Опубликовано №6 (41) декабрь 2010 г.

АВТОР: Домнина С.В., Левина Т.В.

РУБРИКА Обзоры и аналитика Рынок логистических услуг Провайдеры логистических услуг 

Аннотация

В статье выделены основные проблемы функционирования предприятий на рынке логистических услуг, а так же координации и регулирования отрасли. Дана характеристика современным схемам регулирования отраслей экономики, выявлены их достоинства и недостатки, выделены основные условия эффективного перехода отрасли на саморегулирование. А так же произведен анализ современных условий деятельности общественных организаций как субъектов саморегулирования в отрасли в сравнении с зарубежным опытом. Предложена структура комплексного анализа рынка логистических услуг с целью разработки адекватной политику регулирования отрасли.

Ключевые слова 

• саморегулирование

• рынок логистических услуг

• Россия

• саморегулируемая организация
• лицензирование

В последнее время активно обсуждается вопрос о переходе транспортной отрасли к саморегулированию. Инициатива внесения в проект федерального закона "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации" главу о функционировании СРО в автотранспортной деятельности  с последующим (до 2012 г.) обязательным вступлением в СРО организаций, планирующих осуществлять свою деятельность на данном рынке, активно поддерживается Минтрансом РФ, а так же рядом некоммерческих организаций и представителей политических партий. При этом в бизнес-сообществе фигурируют в основном негативные оценки такой перспективы, вызванные в т.ч., опасениями повторить опыт  другой крупнейшей отрасли экономики России – строительной (Рисунок 1).

Рисунок 1 Результаты опроса о СРО на транспорте [http://saap.ucoz.ru/publ/1]

Кроме того, данное решение очередной раз демонстрирует отсутствие системного подхода к проблеме: перевозка грузов автомобильным транспортом – один из, несомненно, ключевых элементов в логистическом обеспечении деятельности субъектов экономики России, но далеко не единственный (Рисунок 2).  

Рисунок 2 Варианты логистического обеспечения деятельности субъектов экономики

В частности, речь идет не только о транспортировке грузов, но и  услугах ответственного хранения, складской обработке (погрузка-разгрузка, приёмка, сортировка, комплектация заказов, предпродажная подготовка и т.п.), услугах СВХ и ТС, транспортно-экспедиционных услугах и т.п. Причем весь комплекс вышеперечисленных услуг или их часть могут осуществляться как самими предприятиями – потребителями логистических услуг, так и с привлечением логистических посредников различного уровня. На Рисунке 3 представлен пример упрощенной схемы взаимодействия участников рынка при доставке грузов, на котором наглядно представлена ситуация возможного дисбаланса требований к качеству логистических услуг, и как следствие, затрат компаний, участвующих в логистическом процессе.

Рисунок 3 Система взаимоотношений при доставке грузов

Подобное изолированное управление отдельными элементами логистики не является целесообразным, и противоречит принципам интегрированной логистики и управления цепями поставок как современных концепций ведения бизнеса, доказавшим свою эффективность как в мировой, так и российской практике. При этом большинство несбалансированных решений, как в рамках государственных и муниципальных, так и частных инвестиционных проектов, привело, в т.ч., к проблемам в развитии логистической инфраструктуры страны.

При этом не может остаться без внимания множество проблем, источником которых стали отчасти сами субъекты рынка логистических услуг:

• Рост числа нарушений требований безопасности
• Высокая степень коррумпированности отрасли (бандитизм, коррупция, мошеннические схемы)
• Высокая степень износа объектов логистической инфраструктуры, их неравномерное развитие в регионах,  не соответствие современным экологическим и технологическим требованиям
• Низкий уровень квалификации персонала, как производственного, так и операционного

К общесистемных проблемам координации и регулирования отрасли логистических услуг можно отнести:

• Несоответствие нормативно-правовой и методической базы современным условиям
• Высокая степень бюрократизации в отрасли
• Неопределенность юридической и материальной ответственности за качество их услуг
• Неразвитость механизмов страхования грузов и ответственности
• Низкий уровень внедрения современных логистических технологий
• Низкая степень популяризации современных концепций логистики управления цепями поставок среди участников рынка
• Информационная «закрытость» - ограниченность, низкая степень систематизации и достоверности информации о деятельности субъектов рынка

Все вышесказанное обуславливает актуальность анализа текущей ситуации и перспектив развития института саморегулирования логистических услуг в России, с учетом зарубежного опыта и имеющейся практики самоорганизации отечественных компаний с целью разработки адекватной политики координации и интеграции участников рынка логистических услуг.

Развитие саморегулирования коммерческих организаций является неотъемлемой чертой и условием становления института рыночных отношений. На данный момент в мировой практике не существует единого толкования термина «саморегулирование» и «саморегулируемая организация» (далее СРО), что вызвано, во-первых, различиями в схемах саморегулирования и задачах СРО в зависимости от отраслевой принадлежности, во-вторых, экономико-правовыми аспектами  возникновения и развития института саморегулирования, в частности, и спецификой становления рыночных отношений вообще в конкретной стране.

Под саморегулированием, согласно ФЗ РФ «О саморегулируемых организациях», понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или  профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и  установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил.

Так, в России, источником возникновения саморегулирования стала потребность в замещении руководящей функции государства в некоторой части областей функционирования общества, именно государство, в большинстве случаев, и выступило инициатором перехода тех или иных сфер экономической деятельности на саморегулирование, такая позиция характерна для стран, находящихся на этапе становления и развития рыночной экономики. В странах, имеющих более длительную историю рыночных отношений, саморегулирование имело своим источником инициативу коммерческих структур, в тех сферах, где регулирования со стороны государства отсутствовало вообще или было ограничено.

Подтверждением подобных различий является то, что в отличие от России с принятым специальным законом о СРО и условно-добровольным вступлением в них для осуществления профессиональной деятельности, результатом зарубежного опыта развития саморегулирования стало закрепление в отраслевых, международных нормах и стандартах правил ведения бизнеса и разрешения споров, без регламентирующей воли государств, нормативные же акты проектируются исходя из уже имеющейся и подтвердившей свою эффективность бизнес-практики. Еще одной формой соотнесение регулирующих функций государства и СРО, является ситуация, когда бизнес-сообщество при существующих нормах ведения бизнеса, устанавливает дополнительные правила и стандарты, оправданные успешной практикой, и наиболее полно отвечающих требованиям потребителей и конкурентной ситуацией на рынке. Сейчас общепринятой зарубежной практикой является осуществление параллельного управления, с разграничением по сферам влияния государственных органов и СРО. Инициатива коммерческих структур в плане самоорганизации и координации своей деятельности имеет форму разнообразных некоммерческих объединений: Союзов, Ассоциаций, Гильдий и пр.

Таким образом, можно выделить следующие подходы к регулированию деятельности участников рынка:

1.    Государственное регулирование, при этом основным инструментом является лицензирование деятельности (Рисунок 4). В данном случае государственные органы формируют требования к участникам рынка [1]; контролируют качество осуществления ими профессиональной деятельности [2] и соответствие требованиями [3]; на основании чего, предоставляют право ведения бизнеса в данной сфере [4]. 

Рисунок 4 Схема взаимодействия участников процессов государственного регулирования

 При отмене лицензирования в сфере, например транспортировки, схема взаимодействия упростилась до п.1 и п.2. Это привело к свободному входу на рынок перевозок как коммерческих грузов, так и пассажиров, множества юридических и физических лиц, не выполняющих технических и экологических требований к подвижному составу, уровню профессионализма работников, что создает угрозу для участников дорожного движения, жизни и здоровья граждан, препятствует развитию добросовестной конкуренции на рынке (демпинг цен) и т.п.

При этом сам факт существование института государственного лицензирования деятельности при его уровне развития в России не гарантировало высокого качества услуг (это касалось не только транспортной отрасли). Препятствия в доступе на рынок услуг носили в основном бюрократический характер, что решалось схемами коррупционного взаимодействия с представителями государственных структур или мошенническими схемами представителей бизнеса. В качестве основных факторов, снижающих эффективность системы лицензирования, можно назвать следующие:

• несоответствие нормативно-правовой и методической базы современным условиям рынка, в т.ч. перечень требований государственных органов не адекватен условиям осуществления качественных услуг
• низкий уровень профессионального соответствия  (наличие профильного образования и опыта работы) у представителей государственных органов
• большое количество участников рынка с различными условиями (масштабам) деятельности
• большое количество государственных инстанций (инспекций) независимо контролирующих различные аспекты деятельности компаний (экологичность, пожаробезопасность, соблюдение норм труда, технических условий и пр.), результаты проверок которых не согласованы
• отсутствие единой системы мониторинга деятельности компаний после получения ими лицензии
• высокая степень коррумпированности государственных органов

2.         Регулирование общественными институтами (Рисунок 5).

 Рисунок 5 Регулирование отрасли общественными институтами

Требования к деятельности членов общественной организации формируются на основе современных условий рынка: ожиданий потребителей [1] и специфики функционирования участников [2], после чего соблюдение разработанных правил является обязательным для членов организации [3]. Членство компании в организации гарантирует потребителю, что ее продукция [4] соответствует заявленным требованиям. В случае СРО, данная гарантия принимает вид компенсационных выплат потребителям [5] в случае недобросовестного поведения ее членов. Страховой фонд формируется за счет членских взносов компаний-участниц. При этом контролю со стороны государственных органов подлежит деятельность СРО [7а], а не каждого из его членов, деятельность которых, в свою очередь контролируется СРО [6]. СРО или другая общественная организация представляет интересы своих членов при взаимодействии с органами государственной власти [6], результатом которого должны стать единые стандарты профессиональной деятельности [7б]. Регулирование посредством института СРО в России подразумевает, что СРО самостоятельно разрабатывают требования к деятельности своих членов (т.е. [7б] из схемы взаимодействия исключается).

Здесь хотелось бы подчеркнуть, что внедрение института СРО в его Российском варианте для эффективного регулирования участников рынка не является обязательной и самодостаточной мерой, что подтверждает как зарубежный опыт, так и практика некоторых отраслей отечественной экономии. Институт саморегулирования, в каком бы формате он не имел бы место, эффективен при следующих условиях:

• имеет место сильная степень мотивации коммерческих организаций для самоорганизации и саморегулирования (зачастую объединение предприятий в рамках отрасли провоцировалось как противостояние монополизму, недобросовестной конкуренции или негативному влиянию государственных органов), как следствие – большинство добросовестных участников рынка объединено в рамках общественной организации.
• возможность разработки (наличие исследовательского и методического потенциала) стандартов функционирования в рамках общественных организаций. Альтернативой является разработка единых стандартов государственными органами, с последующим контролем за их выполнением общественными организациями, при этом корректировка стандартов осуществляется по инициативе общественных организаций, но устанавливается на государственном уровне для всех участников рынка. Иначе возможно нарушение принципов единообразия в стандартах, содержание которых будет для членов различных общественных организаций различаться.
• авторитет общественной организации, открытая и детально проработанная система стандартов и мониторинга деятельности ее членов, должны быть достаточными условиями для доверия к членам организации со стороны потребителей.
• Стандарты ведения бизнеса должны регулировать отношения с клиентами, при обязательном условии возмещения причиненного действиями членов ущерба или через формирования компенсационного фонда в рамках общественной организации или обязательств членов страховать свою ответственность у страховых компаний, надежность которых так же подтверждена определенными стандартами.

К сожалению, в отрасли логистических услуг на настоящий момент выполнение этих условий не обеспечено.

По данным Российского автотранспортного союза[1] на 30.09.2010 зарегистрировано пять СРО в области транспорта, 20.10.2010 была зарегистрирована[2] еще одна организация: Саморегулируемая Организация Рязанское Региональное Некоммерческое Партнерство «Рязаньтрансавто» (СРО РРНП «РТА») - Таблица 1.

Таблица 1 Характеристики СРО в области транспорта

В открытом доступе, но в ограниченном объеме, наличествует информация только о 3-х из них (п.2, п.3 и п. 6), что может свидетельствовать о том, что остальные СРО не выполняют условия «открытости информации» или деятельность не ведут в принципе.

Деятельность по созданию СРО на текущий момент ориентирована в основном на организации, занимающиеся автомобильными перевозками. Так, существуют некоторые ограничения при организации СРО на рынке железнодорожных перевозок, из-за особенностей распределения активов на данном рынке. В силу специфики становления и развития рынка услуг морских и авиа- перевозок, а также внешнеэкономической деятельности (в т.ч. таможенного оформления) деятельность профильных организаций регулируются национальными и международными конвенциями, по мнениям представителей которых, данная сфера в регламентирующей функции государства уже не нуждается из-за интернациональности требований к качеству соответствующих видов услуг и высокого уровня развития институтов саморегулирования и централизованной интеграции (достигнутой эволюционным путем) предприятий предоставляющих данные услуги. Остается открытым вопрос о содержании логистических услуг, подлежащих переводу к системе саморегулирования, а так же компаний, для которых функционал традиционных логистических операций расширен (например, дистрибьюторские компании, 4PL-провайдеры).

Кроме официально зарегистрированных СРО в сфере транспорта на рынке действует целый ряд некоммерческих организаций (союзов, ассоциаций, гильдий), принимающих на себя весь спектр или часть функций и задач СРО. Далее приведена характеристика таких организаций, составленная на основе данных с сайтов самих организаций или данных СМИ.  Некоторый из них (Московский областной транспортный союз и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава») уже объявили среди своих основных задач на ближайшую перспективу - организацию СРО.

В ходе исследования, проведенного специалистами Отделения логистики ГУ-ВШЭ в рамках НИР «Анализ рынка логистических услуг в РФ» (2010 г.) было выявлено 47 общественных организаций, представляющих интересы участников рынка логистических услуг. Общая черта данной сферы деятельности – низкая степень  популяризации деятельности общественных организаций. О части выявленных  в ходе исследования и заявленных в СМИ общественных организаций в открытом доступе информация отсутствует (или не имеет обновлений на протяжении длительного периода времени) - 19 организаций (40%).

По уровню специализации были выделены три типа общественных организаций в сфере логистических услуг:

• Узкоспециализированные (члены организации - только компании, непосредственно специализирующие на предоставлении логистических услуг определенного профиля)
• Специализированные (члены организации - компании, непосредственно специализирующие на предоставлении логистических услуг  различного профиля)
• Широкой специализации  (члены организации не только предприятий, непосредственно специализирующихся на предоставлении логистических услуг, но и обслуживающие: страховые компании, сервисные компании - ремонт подвижного состава, организации, предоставляющие информационно-консалтинговые  и образовательные услуги, а также компании-потребители логистических услуг).

При этом необходимо отметить, что компании – потребители логистических услуг, обладающие объектами логистической инфраструктуры для обеспечения собственных основных производственных и торговых процессов, а так же организующих цепи поставок с привлечением специализированных компаний – аутсорсеров практически не представлены в существующих профильных общественных организациях.

Распределение исследованных общественных организаций по специализации большего числа  их членов представлены на Рисунок 6.

Рисунок 6 Структура общественных организаций в сфере логистических услуг

Отдельно необходимо отметить, что интересы компаний, предоставляющих услуги по складированию, представляет только одна организация - Московская ассоциация коммерческих (товарных) складов, информация по которой в открытом доступе отсутствует (запрос информации о деятельности Ассоциации к ее учредителям удовлетворен не был).

В силу разнородности представленной информации представить распределение общественных организаций по количеству членов затруднительно. Так, часть организаций количество участников определят по числу только прямых членов; часть  (например, Российский автотранспортный союз), созданных как объединение общественных организаций указывает, в том числе и их прямых членов. Для сбора дополнительных данных и их упорядочения необходимы дополнительные исследования, пока не входящие в задачи настоящего проекта. При ограниченной информации о количестве и структуре членов общественных организаций (а так же подходе к определению их количества), в сформированной выборке из 23 организаций, распределение по масштабам деятельности можно представить следующим образом - Рисунок 7.

Рисунок 7 Распределение общественных организаций по количеству членов

К категории организаций с количеством членов более 200 здесь относятся Российский автотранспортный союз (количество прямых и непрямых членов более 5000), Ассоциация международных автомобильных перевозчиков - АСМАП (2148 – принцип подсчета неизвестен). К данной категории возможно отнесение Союза транспортников России, заявившего о 46 действующих членов, но в состав которого входят и общественные организации, в т.ч. Ассоциация «АСМАП», о которой говорилось выше. Вторая категория (количество членов от 100 до 200) включает Поволжскую логистическую ассоциацию (107) и Национальную Ассоциацию таможенных брокеров (177).

В результате анализа было выявлены следующие источники возникновения институтов интеграции и саморегулирования предприятий на рынке логистических услуг:

• По инициативе и при поддержке органов власти (Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний")
• По инициативе общеотраслевых объединений коммерческих организаций (на базе Торгово-Промышленной Палаты Российской Федерации)
• По инициативе профильных общественных организаций (Союз Транспортников России, Российский автотранспортный союз)
• По инициативе профильных предприятий (оказывающих непосредственно логистические услуги):

- по региональному признаку группы равноправных (сравнительно одинаковых по масштабам деятельности) участников рынка логистических услуг (например, Московский областной транспортный союз)

- по основной специализации группы равноправных (сравнительно одинаковых по масштабам деятельности) участников рынка логистических услуг (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков)

- монополистов на рынке определенного типа услуг/региона (Ассоциация «Промжелдортранс», Ассоциация вузов транспорта России)

- потребителей на рынке определенного типа услуг с целью нивелирования монополизации отрасли (например, НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», Ассоциация собственников подвижного состава)

• По инициативе профильных непроизводственных организаций (не оказывающих непосредственно логистические услуги) - ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация, Национальная Логистическая Ассоциация

Современный этап развития саморегулирования отрасли логистических услуг можно охарактеризовать большим количеством, неравномерным географическим распределением и, с одной стороны, изолированностью части организаций в плане совместного планирования деятельности, с другой стороны многочисленными фактами «взаимного членства», т.е. отсутствием четкой иерархической структуры, устанавливающей порядок взаимосвязей между общественными институтами. Подобная строгая система взаимоотношений уже сформирована в отношении саморегулирования морских и воздушных перевозок. Можно выделить три факта предпринятых попыток построения подобных иерархических структур в области транспортно-экспедиционных/ логистических услуг, пытающих охватить с одной стороны уже существующие организации, с другой стороны расширить их количество путем максимального регионального охвата, на базе:

•  Института торгово-промышленной палаты РФ (ТПП РФ)
•  Российского автотранспортного союза
•  Союза транспортников России

Два последних объединения, являясь членами ТПП РФ, в своем региональном и профессиональном развитии действуют независимо.

Российский автотранспортный союз выступает инициатором создания саморегулируемых организаций в автотранспортной отрасти в Российской Федерации (см. выше, а так же методические рекомендации[3]). Ограниченность информации в открытом доступе препятствует подробной характеристике  структуры взаимоотношений в рамках данного союза.

Торгово-промышленная палата Российской Федерации[4]  — негосударственная, некоммерческая организация, объединяющая своих членов для реализации целей и задач, определенных Законом Российской Федерации «О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации» и Уставом Палаты. ТПП РФ представляет интересы малого, среднего и крупного бизнеса, охватывая своей деятельностью все сферы предпринимательства — промышленность, внутреннюю и внешнюю торговлю, сельское хозяйство, финансовую систему, услуги, содействует развитию экономики России, ее интегрированию в мировую хозяйственную систему, созданию благоприятных условий для развития всех видов предпринимательской деятельности. ТПП РФ объединяет более 170 территориальных торгово-промышленных палат, около 200 сформировавшихся на федеральном и более 250 — на региональном уровне отраслевых объединений предпринимателей, представляющих основные секторы российской экономики, более 70 крупных компаний, эффективно работающих в ключевых отраслях экономики, около 40 тысяч предприятий и организаций различных форм собственности, более 30 комитетов ТПП РФ по различным направлениям деятельности и отраслям предпринимательства и 800 комитетов, комиссий, советов и других общественных формирований, созданных территориальными палатами.  Так в рамках ТПП РФ действует Комитет по транспорту и экспедированию, а так же созданные на базе территориальных ТПП профильные комитеты (Рисунок 8).

Рисунок 8 Элементы интеграции компаний в сфере логистических услуг на базе ТПП

Так непосредственно членами ТПП РФ являются основные общественные организации национального уровня, к ним относятся:

• Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
• Национальная ассоциация таможенных брокеров (поверенных)
• Ассоциация российских экспедиторов
• Ассоциация морских торговых портов
• Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
• Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта
• Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс»
• Гильдия экспедиторов
• Национальная ассоциация транспортников
• Российский автотранспортный союз
• Евроазиатский транспортный союз
• Союз транспортников России
• Саморегулируемая организация «Объединение транспортных экспертов»

Каждая из данных организаций представлена в Комитете по транспорту и экспедированию ТПП РФ.

В региональных ТПП наблюдается три варианта интеграции компаний, предоставляющих логистические услуги:

• Простым членством в ТПП (без организации профильного комитета)
• В рамках созданных на базе территориальных ТПП профильных комитетов (например, Общественный комитет по транспорту и экспедированию при ТПП Нижегородской обл.)
• В рамках созданных по инициативе и на базе ТПП общественных организаций (например, Гильдия логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты)

При этом примеров последних двух вариантов организации взаимодействия компаний крайне мало. Та же подобные организации не интегрированы с «центральным» профильным комитетом по транспорту и экспедированию ТПП РФ, за исключением Новороссийской торгово-промышленной палаты  (председатель которой так же является Президентом Ассоциации ТПП портовых городов), Комитета по транспорту и логистике Ленинградской областной ТПП, Комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской ТПП, Комиссии по вопросам транспорта и экспедирования  Торгово-промышленных палат ЮФО, Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Оренбургской области, Комитета по транспорту и экспедированию ТПП Республики Башкортостан. Здесь необходимо особо отметить, что Председателями региональных профильных Комитетов являются по большей части руководители и владельцы компаний-лидеров местного рынка логистических услуг. Если форматом интеграции профильных компаний в рамках региональных ТПП выступает создание отдельной общественной организации, такая организация (регионального значения) в центральном органе ТПП не представлена вовсе, если только не является одновременно членом одной из вышеназванных общественных организаций национального уровня, представленных выше.

При рассмотрении структуры Союза транспортников России - СТР (Рисунок 9) и состава его членов можно сделать вывод о следующем: при наличии Региональных союзов транспортников в Архангельской области, Москве и Московская области, Республике Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Свердловская области, Удмуртской республике и Курганской области, информация об их деятельности в открытых источниках информации отсутствует. При этом  не ясны характер и порядок взаимодействия между Представительствами СТР в субъектах РФ и Региональными союзами. Так же при наличии Региональных союзов транспортников в Москве и Московской области большинство «независимых» членов СТР зарегистрированы и действуют именно в московском регионе,  кроме того  входят в состав большинства общенациональных Ассоциаций и союзов, в свою очередь так же являющихся членами СТР.

Рисунок 9 Структура Союза Транспортников России

Аналогичная ситуация «незрелости» института общественных организаций (низкая степень консолидации деятельности, незначительный охват участников рынка, отсутствие адекватных стандартов профессиональной деятельности, низкая информационная открытость и популяризация деятельности), сложилась и в строительной отрасли, переведенной государственными регламентами на систему саморегулирования. Результатом стало создание СРО по следующим принципам:

• Отраслевые СРО – образовались, ориентируясь на крупных заказчиков в рамках монополизированных отраслей экономики. Так же членов таких СРО объединяет особые требования к содержанию и качеству работ, обуславливаемые спецификой объектов строительства (железнодорожное строительство, газо- и нефте- добывающая и перерабатывающая отрасли). Состав СРО обычно ограничен долгосрочными связями между членами, и политика становится дополнительным барьером для прихода на рынок новых организаций.
• Региональные СРО – образовались, ориентируясь на крупных заказчиков, которыми выступали региональные и муниципальные органы власти. Принципы деятельности данной СРО аналогичны предыдущему.
• Открытые СРО – не нацелены на неформальные ограничения в приеме членов, используют активную политику для расширения своего состава, как с помощью СМИ, Интернет-технологии, популяризации идеи саморегулирования посредством организации тематических конференций, Форумов, семинаров, развивают связи с профильными образовательными учреждениями и исследовательскими центрами. Одновременно ориентированы на долгосрочную деятельность, в связи с чем уровень требований к кандидатам достаточно высок
• Проектные СРО – фактически предоставляют платные услуги по получению допускам к работам на срок своего существования, ограниченный контрольными мероприятиями РосТехНадзора.

При этом большая часть ожиданий от института СРО в строительстве: снижение бюрократизации и нивелирование административных барьеров; защита от недобросовестного поведения участников рынка, в т.ч. монополизм в отдельных сферах и регионах; повышение гибкости технических норм и стандартов качества к меняющейся рыночной среде за счет более тесной связи с потребительским сообществом, - не оправдались.

Примером зрелого института саморегулирования в сфере логистических услуг можно считать опыт Американской транспортной ассоциации АТА (American Trucking Associations)^[5]. Созданная в 1931 г., сейчас Ассоциация объединяет 37000 членов - компаний, осуществляющих перевозки на тяжелых грузовиках и на коммерческих автомобилях малой грузоподъемности, срочные перевозки малогабаритных грузов, а также перевозящие опасные грузы, сельхозпродукцию, осуществляющие перевозки с использованием специальных видов транспорта, бестарных грузов, в цистернах или на платформах, а так же компании, обеспечивающие работу предприятий транспортной отрасли. Структура Ассоциации представлена 50 ассоциациями грузового транспорта, представляющих каждый из штатов, с одной стороны, и ряд «национальных концессий»:

• Конференция перевозчиков сельскохозяйственных грузов
• Конференция экспроесс-доставки
• Ассоциация перевозчиков опасных грузов
• Ассоциация складов
• Национальный союз перевозчиков наливных грузов
• и т.п.

Что определяет матричную структуру (Рисунок 10) взаимодействия членов в рамках Ассоциации, и максимальный охват участников рынка как по географическому так и профессиональному принципу. 

Рисунок 10 Матричный принцип формирования общественной организации в сфере логистических услуг

Так же примером подобной организации является Federation Internationale des Associations de Transitaires et Аssimilesо (FIATA) - Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)[6]. На текущий момент это самая крупная неправительственная организация мира, представляющая экспедиторскую отрасль хозяйства в 150 странах мира. На начало 2007 года в качестве национальных членов в ФИАТА входили 96 ассоциации из 84 стран. В настоящее время на индивидуальной основе членами ФИАТА являются более 5000 экспедиторских фирм. ФИАТА имеет консультативный статус в Экономическом и социальном совете ООН, в Конференции ООН по торговле и развитию, в Комиссии ООН по международному торговому праву. ФИАТА представляет экспедиторскую отрасль в Международной торговой палате, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международном союзе железных дорог, Международном союзе автомобильного транспорта, Международной таможенной организации и во Всемирной торговой организации. В общей сложности ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспедиторскую сферу деятельности.

В плане организационной структуры ФИАТА состоит из:

– Института мультимодальных перевозок;
– Института воздушных перевозок;
– Института таможенных дел;
– четырех консультативных советов:
            - по опасным грузам;
            - по информационной технологии;
            - по правовым вопросам;
            - по профессиональному обучению.

Национальные ассоциации ФИАТА разделены на четыре региона:

- Африка и Средний Восток;
- Северная и Южная Америка;
- Азия и Тихоокеанский регион;
- Европа.

Альтернативой настоящему устройству можно представить ситуацию, когда фактором формирования общественной организации в сфере логистических услуг выступает специфические требования к их содержанию определенной группой потребителей. В России примером такой общественной организации может стать Российская Ассоциация Морских и Речных бункеровщиков (Росморречбункер)^[7]. В зарубежной практике - International Association of Refrigerated Warehouses (IARW) – Международная Ассоциация Холодильных Складов[8]. IARW объединяет более 1 000 компаний - 85% холодильных складов ответственного хранения по всему миру (в РФ ассоциация не представлена). В свою очередь развитие IARW в большей степени определяется другой общественной организацией, членом которой она является - World Food Logistics Organization (WFLO) - Всемирной организации продовольственной логистики[9].

Переход отрасли к саморегулированию (а в сфере логистических услуг – восстановление после отсутствия регулирования в принципе) – ответственный шаг, требующий тщательной подготовки решения, основанного на всестороннем анализе текущей ситуации. Имеющиеся на сегодняшний момент информации о деятельности предприятий на рынке логистический услуг недостаточно для разработки долгосрочной стратегии развития отрасли. В основном она носит фрагментарный характер, часто не имеет под собой достоверной статистической информации (формируется на основе данных интернет источников и опросов), и является закрытой для участников рынка.  

Инициаторами исследования рынка логистических услуг на данный момент выступают:

1. Государственные (федеральные/муниципальные) органы РФ с целью обоснования государственных проектов. Кроме фрагментарных статистических данных, характеризующих состояние транспортной отрасли, публикуемых Федеральной службой государственной статистики, содержание отчетов закрыты для участников рынка.
2. Специализированные информационные и консалтинговые агентства осуществляют анализ рынка логистических услуг, исходя из данных п.1, а так же аккумулируя информацию с интернет-сайтов участников рынка, отчеты стандартизованы и реализуются на коммерческой основе.
3.  Поставщики и потребители логистических услуг с целью  разработки и обоснования стратегии развития или стратегии инсорсинга/ аутсорсинга логистических услуг, соответственно. Данные проекты являются персонифицированными, осуществляются или собственными силами, или с привлечением сторонних организаций (п.2)

По объектам исследования современные разработки в области анализа рынка логистических услуг можно классифицировать следующим образом:

Специализированные:

• по типам объектов логистической инфраструктуры
•  анализ рынка складской недвижимости
• анализ транспортной инфраструктуры (по видам транспорта)

По виду услуг

• складирование
• перевозка
• экспедирование
• таможенное оформление
• страхование
• эспресс-доставка
• организация транспортировки
• и т.п.

По субъектам рынка логистических услуг

• анализ предложения
• анализ спроса

По географии поставщиков/потребителей услуг

• муниципальные
• региональные
• национальные

Смешанные  (по ряду признаков)

С целью комплексного анализа рынка логистических услуг, который бы позволил разработать адекватную политику регулирования отрасли (причем, в не зависимости от того  на основе каких институтов оно будет реализовано: государственное регулирование, СРО или общественные институты) предлагается следующая структура исследования рынка логистических услуг (Рисунок 11).

Рисунок 11 Основные направления исследования рынка логистических услуг

При этом источниками информации должны выступать не только  данные, предоставляемые непосредственно логистическими посредниками, но и государственных учреждений – налоговых органов, ГИБДД, Ространснадзора и пр. А так же должно быть произведено комплексное исследование ожиданий потребителей логистических услуг в плане установления единых требований к содержанию и качеству  логистических услуг, анализ имеющихся проблем во взаимодействии с логистическими посредниками (логистических рисков), ситуация на рынке страхования логистических услуг.