Опубликовано №3 (74) июнь 2016 г.

АВТОР: Клепиков В.П.   

РУБРИКА Глобальные логистические проекты Логистическая инфраструктура Обзоры и аналитика Транспортировка в логистике Контейнерные перевозки

 

Аннотация

В последние годы огромная часть грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а транспортные средства доставки, перегрузочная техника и инфраструктура для выполнения этого вида перевозок получили очень большое развитие. Поэтому вопрос вовлечения российской транспортной инфраструктуры в перевозки грузов в контейнерах является актуальной задачей, стоящей перед отечественной логистикой. 

В России ведется работа по увеличению объема перевалки контейнеров в отечественных портах, однако, в 2015 году объемы перевозки грузов в контейнерах через порты страны существенно сократились. Поэтому автор пытается проанализировать тенденции развитие международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей логистику глобальных контейнерных грузопотоков. Проводится анализ развития инфраструктуры крупнейших китайских, индийских, средиземноморских портов и терминалов Северной Европы с целью выявления возможного влияния мировых тенденций на изменение контейнерной логистики, приводящих к снижению грузопотоков контейнеров через российские терминалы.   

 

Проведенный анализ развития инфраструктуры крупнейших мировых контейнерных терминалов, обеспечивающих транспортировки глобальных контейнерных грузопотоков, показывает, что развитие инфраструктуры контейнерных перевозок в мире в последние несколько лет приводит к постоянному росту перевозок грузов в контейнерах. И только в одном из крупнейших европейских портов – порту Гамбург, наиболее тесно связанному с крупнейшими российскими терминалами на Балтии в 2015 году произошло снижение на 8.8% по сравнению с 2014 годом. Крупнейший европейский порт Роттердам, также снизил в 2015 году контейнерный грузопоток на 0.5% по сравнению с 2014 годом. 

Эти точечные показатели снижения грузопотоков в крупнейших европейских портах, обеспечивающих основные потоки контейнеров в Россию показывает, что снижение оборота контейнерных грузов через отечественные транспортные терминалы возникает ввиду избирательного снижения товарного грузопотока в контейнерах через Россию и возникает ввиду фактора торговой конъюнктуры, а не в результате мировых тенденций развития глобальных грузопотоков. Поэтому для преодоления возникших проблем со снижением международных перевозок контейнеров через российские порты необходимо внести коррективы в торговую политику государства.    

Ключевые слова: 

 

• тенденции

• развитие

• международные перевозки грузов

• логистическая инфраструктура
• морской транспорт

• порт

• контейнерная перевозка

• контейнерный терминал

 

Процессы развития мировых контейнерных грузопотоков могут оказать существенное влияние на изменение сложившихся региональных логистических систем. Этот вопрос рассматривается во многих работах (Сергеев, 2014; Сергеев,2015; Сергеев и Дыбская, 2014; Герами и Колик, 2015; Клепиков 2015а, 2015б, 2016).

В данной работе предпринята попытка рассмотреть основные тенденции развития международной логистики контейнерных перевозок, анализ которых поможет установить основные закономерности развития этого бизнеса и наметить пути решения создавшихся проблем в России.

Главным источником грузовой базы контейнерных перевозок и основным мировым транспортным центром их грузооборота сегодня является Китай. Крупнейший в мире китайский порт Шанхай переработал в 2015 году рекордные 36.53 млн. TEUs (Морские порты России, 2016). Поэтому рассмотрим вначале этапы развития логистической инфраструктуры в данном регионе.

Первый специализированный контейнерный терминал в порту Шанхай «Jungonglu» был создан на правом берегу реки Хуанпу в 5 км от впадения её в одну из крупнейших рек мира реку (Containership-info.com,  2006). Глубина Хуанпу  в черте Шанхая составляет 7-8 м, при приливе около 11м. Терминал «Jungonglu» имел 3 причала суммарной длиной 850 м, глубина у причала 10.5 м, площадь склада 40 га, 5 причальных кранов Panamax, необходимое количество козловых кранов на складе, хороший доступ к автомагистралям и железной дороге.

Затем появился терминал «Zhong Huabang», расположенный на 1.5 км ниже по течению Хуанпу от «Jungonglu» на её восточном берегу. Судну необходимо было пройти 3.5 км от впадения в Янцзы. Терминал имел 3 причала по 250 м, площадь склада 40 га, глубину 10.5 м, 7 причальных STS Panamax кранов, 10 козловых на автоходу на складе, хороший доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железной дороги.

Третий терминал «Baoshan Terminal» располагался уже на реке Янцзы в 4 км на север от устья Хуанпу рядом с металлургическим гигантом «Baosteel», с другой стороны от терминала находился порт перевалки генгрузов. Причальный фронт терминала составлял 600 м, площадь склада 44 га, 5 причальных кранов (2 Postpanamax и три 13-ти рядные причальные кранаPanamax), 13 козловых на автоходу на складе. Порт не имеет возможности развития, т.к. он был зажат соседями, имелся доступ к автомагистралям, но не было прямого выхода к железной дороге.

Дальнейшее развитие логистической инфраструктуры перевалки контейнеров в Шанхае связано со свободной экономической зоной Waigaoqiao в районе Pudong. В качестве первой фазы проекта был построен контейнерный терминал «Pudong International Container Terminal» (SPICT), расположенный в восточной части Waigaoqiao. 3 причала длиной 900 м, глубиной 12.8 м, площадь склада 30 га, 16 причальных Postpanamax грузоподъемностью 61 т (6 - 20-ти рядных, 10 - 22-х рядные), 36 RTG на складе.

При строительстве использовалась концепция устройства причального фронта на удалении причалов, расположенных параллельно берегу (рис. 1Б) на расстоянии 250 м от береговой линии.

 

 

Рис. 1 Схема расположения причалов (А - стандартная; Б - удаленная)

 

Причальный фронт соединен со складскими частями терминала мостами. Конструкция так же позволяла принимать баржи длиной до 140 м с внутренней стороны причала. Мощность SPICT 1.8 млн. TEUs. Тягачи с прицепами перевозят контейнеры между причалами и складом (рис.2).

 

 Рис. 2 Терминал SPICT (вид сверху)

 

В 1997 г. построены 2-й и 3-й терминалы в зоне Waigaoqiao по той же технологии, но в большем масштабе: 900 м причального фронта, по 10 причальных 20-ти и 22 рядными кранами Postpanamax соответственно. 2-й терминал имел склад 56 га, 36 козловых кранов, с 4-х рядной установкой контейнеров в высоту и 6 в ширину. Затем 3-й терминал расширили до 1-го, а причал и склад 2-го нарастили на 645 м к восточной стороне третьего терминала. Оба терминала имели выход к автомагистрали, но не имели железной дороги.

4-й и 5-й контейнерные терминалы зоны развития Waigaoqiao (рис. 3) были построены в 2002 году в 7 км ниже по течению Янцзы. 4-й – «Shanghai East Container Terminal» (SECT) самый большой в Waigaoqiao: 4 причала, длиной 1480 м, глубиной 14.2 м, 180 м причала для речных судов и барж на внутренней стороне причалов. Склад площадью 48 га на 87 000 TEUs, 48 козловых крана, 1560 рефрозеток, 500 мест для контейнеров с опасными грузами, 12 причальных кранов Superpostpanamax грузоподъёмностью 61 т на 22 ряда. Имелся доступ к автомагистралям, но без прямого выхода на железную дорогу.

Последняя 5-я фаза терминала в зоне Waigaoqiao с именем «Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT) была построена в 2005 году по аналогии с 4-м терминалом (Containership-info.com,  2006). Терминал имел: длину причальной линии 1 100 м, глубину причалов 14.2 м, площадь склада 97 га на 120 000 TEUs и 20 га под развитие, 46 козловых кранов, 1000 рефрозеток, 512 отсеков для контейнеров с опасным грузом, 12 Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 80 т на 23 ряда, способных, как и на 4-м терминале поднимать 2 сорокафутовых TEUs одновременно. Мощность терминалов 3.2 млн. TEUs, имелся выход к автомагистрали, но без железной дороги.

 

Рис. 3 Терминал«Shanghai Mingdong Container Terminal» (SMCT)

 

Однако, стремительное развитие морского флота, занятого в трансокеанских перевозках контейнеров требовало дальнейшего совершенствования портовой инфраструктуры, а ресурс строительства береговых контейнерных терминалов в порту Шанхай был исчерпан. Грузы, ориентируемые в Шанхай, стали выгружаться в других портах, а крупнейший мировой порт Шанхай рисковал остаться на периферии трансокеанских контейнерных перевозок.

В этот момент власти Китая решили пойти на рискованный шаг, и было принято решение построить крупнейший в мире глубоководный контейнерный порт в открытом море в 32 километрах от берега с глубинами у причалов до 20 метров. Началась реализация проекта контейнерного терминала порта Шанхай  «Yang Shan».

 

Рис. 4   Проект контейнерного терминала порта Шанхай  (Yang Shan)

 

 

Проект состоит из 6 фаз, каждая из которых это самостоятельный терминал.1-я фаза стартовала в 2005 году, 2-я фаза реализована в 2007 году, 3-я фаза запущена в 2010 году. Завершение проекта запланировано в 2020 году. Будет построено 20 км причалов для загрузки 50 судов одновременно. Мощность порта 25 млн. TEUs в год (70 000 TEUs в день), стоимость проекта $18 млрд. Контейнерный терминал порта Шанхай «Yang Shan» уже сегодня является одним из самых крупных и динамично развивающихся контейнерных портов в мире, а строительство его ещё не завершено.

При строительстве терминала «Yang Shan» были использованы современные технологии создания искусственных портовых территорий в открытом море с использованием специального судна-землесоса, построены и установлены самые современные причальные контейнерные краны. Терминал оборудован современными электронными системами и средствами контроля. Для доставки контейнеров с островного терминала на материк сооружен один из крупнейших в мире (в своем классе) автомобильный мост «Donghai» в открытом море: длиной 32 километра, три полосы движение в каждую сторону, с центральным проходом для крупных судов высотой более 40 м и тремя проходами для малых судов.

Создание современнейшего контейнерного терминала вызвало в Шанхае мощный синергетический эффект. Вслед за строительством моста «Donghai», район Шанхая, примыкающий к нему, получил грандиозное развитие и стал возводиться район Lingang city.

Этот новый район Шанхая стал местом сосредоточения крупнейших автомобильных, судовых, логистических, электронных и авиационных компаний. Такие компании как Maersk, UPS и DHL сменили свои штаб-квартиры в центре Шанхая на район «Lingang city».

Современный Китай обладает в настоящее время разветвленной сетью железнодорожных и автомобильных магистралей. Только в период 2007 по 2012 годы построено 365 тыс. км автодорог (соответствует дорожной сети Великобритании) 8000 км железнодорожных путей (соответствует железнодорожной сети Венгрии). Пятилетний план, принятый в феврале 2012 года, предполагает строительство дополнительно 15 тыс. км железнодорожных линий. Однако, основной транспортной артерией, по которой идет доставка грузов из материкового Китая в порт Шанхай является одна из крупнейших мировых рек Янцзы. В регионе Янцзы проживает треть населения Китая, здесь сосредоточен огромный промышленный потенциал, поэтому развитие судоходства по Янцзы является важнейшей задачей для увеличения грузооборота порта Шанхай.

При этом правительство Китая ведет политику стимулирования развития бизнеса в стране, создания здоровую конкурентную среду, поощрения отрасли, составляющих основу экономики государства. Одной из таких отраслей безусловно является транспорт, его инфраструктура и компании, занятые в этом бизнесе.

Значимым событием, обеспечившим возможность увеличения района судоходства на расстояние более тысячи километров вверх по течению Янцзы является реализация проекта создания плотины «Три ущелья», построенной 4 июля 2012 года. На ней расположена крупнейшая электростанция в мире с мощностью 22 500 МВт (РусГидро, 2011).

Плотина позволила на 175 м поднять уровень воды в Янцзы, возле дамбы расположены две нитки пятиступенчатых шлюзов, время прохождения судов по системе шлюзов плотины составляет 4 часа. Шлюзы пропускают суда водоизмещением до 10 тыс. тонн. Длина шлюзов 280 м, ширина 35 м, глубина 5 м. Это на 30 м длиннее, чем на шлюзах морского пути Святого Лаврентия, но по глубине уступает им в два раза. До постройки плотины грузооборот на участке «Три Ущелья» составлял 18,0 млн. тонн в год. После сооружения плотины грузоперевозки увеличились в 5 раз, а стоимость перевозок уменьшилась на 25 %.Пропускная способность шлюзов достигает 100 млн. тонн в год.

Возводимый скоростной судоподъемник грузоподъемность 11 500 тонн сможет поднимать небольшие суда DWT до 3 тыс. тонн. Высота подъёма 113 м, размер подъёмной камеры 120х18х3,5 м, будет перемещать корабли за 30-40 минут.

В результате сооружения плотины «Три ущелья» было обеспечено устойчивое судоходство между Шанхаем и одним из крупнейших по населению мегаполисом в мире Чунцином, обладающим мощной грузовой базой. Речной порт Чунцина, сооруженный в 1992 году, имеет 181 причал (4 мультимодальных района), глубина у причалов 6 м. Мощность порта сегодня составляет 180 млн. тонн грузов в год и более 4 млн. TEUs (Hellenicshippingnews.com, 2016).

Недалеко от порта Шанхай в 100 км от устья реки Янцзы расположен другой крупный порт мирового уровня порт Нинбо—Чжоушань (рис.5).

 

Рис. 5 Порт Нинбо—Чжоушань

 

1-й контейнерный терминал в зоне Beilun порта Нинбо был открыт 1992 году «Ningbo Beilun International Container Terminal» (Containership-info.com 2006). 3 причала длиной 900 м, глубиной 15 м (больше чем контейнерные терминалы Шанхая в это же время). 8 Postpanamax 18 рядных кранов грузоподъемностью 50 тонн. Терминал с причалами на удалении от берега и параллельно берегу, где располагается склад, соединенные мостами.

Мощность 1-й фазы терминала 1 млн. TEU. Затем достроено ещё 1 200 м причалов с 12 Superpostpanamax 22 рядными кранами грузоподъемностью 60 тонн и добавился склад на 40 га и 24 козловых кранами. В результате терминал приобрел мощность 1.2 млн. TEUs в год (рис.5, ②).

Следующий терминал порта Ningbo (рис.5, ③) располагался неподалёку от предыдущего на острове Daxie.

Длина причалов 1850 м, осадка 17 м, 16 Superpostpanamax 23 рядных причальных крана, склад 85 га, 77 тягачей, 48 козловых крана. Мощность терминала 2.4 млн. TEUs в год.

Третий терминал (рис.5, ④) был запущен в 2005 году. Он имел 5 причалов длиной 1 700 м и глубиной 17 м, 20 Superpostpanamax причальных кранов. Мощностью терминала составляла 1 млн. TEUs в год. Конструкция терминала аналогична 1-му и 2-му, он имел хороший доступ к авто и железнодорожным магистралям.

После запуска 1-й фазы терминала «Yang Shan» в порту Шанхай в 2005 году Шанхай стал мировым лидером среди контейнерных портов. Поэтому для создания возможности конкуренции с портом Шанхай, было принято решение об объединении портов Нинбо и Чжоушань, расположенного на ближайших островах к порту Нинбо и принадлежащих соседней провинции Чжэцзян. Окончательно это объединение оформлено в 2015 году, но уже с 2006 года Нинбо—Чжоушань позиционируется как единый порт.

Новый объединенный портовый комплекс состоит из 19 портовых зон, среди них 8 принадлежат городу Нинбо, 11-Чжоушань. Власти провинции Чжецзян уже при объединении с Нинбо объявили о намерении довести мощность порта до 22 млн. TEUs в год к 2020 году.

В 2014 году общий грузооборот порта достиг 870 млн. тонн, это первый показатель в мире, а контейнерооборот составил 19 млн TEUs.В 2015 году контейнерооборот порта Нинбо—Чжоушань составил 20.62 млн TEUs и порт вышел на четвертое место в списке крупнейших контейнерных портов мира, обойдя другой китайский порт Гонконга.

Длина причального фронта контейнерных терминалов 6-й генерации составляет 4465 м, глубина от 13.5 до 17 м, краны порта могут перевалить до 53 TEUs в час.

В немалой степени этому успеху порта Нинбо—Чжоушань способствовала и экономическая политика властей Китая, обеспечивающая современное развитие транспортной инфраструктуры региона Шанхай-Нинбо-Ханчжоу. Несмотря на то, что порты данного региона обеспечены достаточно равной подходной железно и автодорожной инфраструктурой (рис. 6), возможности транспортной коммуникации по Янцзы дают порту Шанхай определенное преимущество.

 

 

Рис. 6 Железно- и автодорожная подходная инфраструктура портов Шанхай и Нинбо—Чжоушань

 

Поэтому, чтобы поднять позицию порта Нинбо—Чжоушань, было принято решение сократить на 300 км расстояние между этими портами, построив самый большой мост в мире (в категории мостов в открытом море) мост через залив Ханчжоу (рис. 7).

 

Рис. 7 Мост через залив Ханчжоу

 

В процессе возведении этого моста строителям предстояло преодолеть целый ряд проблем, поскольку в данном регионе характерны цунами, приливы и необычные сильные морские течения, выделяющие этот район морского океана. Были проведены аэродинамические исследования конструкций высотных вантовых пролетов моста на ветровые нагрузки. Решена проблема влияния месторождения природного газа, залегающего на малой глубине в заливе Ханчжоу и создающего угрозу для строительства при забивании свай для основания моста. Поскольку эксплуатационный срок моста рассчитан на 100 лет, то была реализована технология антикоррозионного покрытия свай и специального состава бетона в конструкции моста, обеспечивающих защиту стальной арматуры конструкций от влияния морской воды. Была создана специальная плавучая и наземная техника, обеспечивающая доставку и установку гигантских конструкций весом несколько тысяч тонн. Ввиду сложных метеоусловий для геодезических работ была использована специальная система спутникового контроля точности установки свай и конструкций из космоса.

Строительство было начато 8 июня 2003 года, а закончено 1 мая 2008 года. Общий выделенный бюджет составлял 1,4 млрд. USDs (в китайских юанях 11,8 млрд.). Протяжённость моста 35 километров и 673 метра. Скорость движения ограничена 100 километрами в час. Пропускная способность 52 000 автомобилей в день (к 2027 году до 100 000 авто в день).Срок эксплуатации 100 лет. Количество бетонных пролетов 1000 штук. Использовано цемента для изготовления бетона 1.20 миллиона тонн, стали 600 тысяч тонн (рис. 8). Мост имеет три полосы движения в каждую сторону, а на трассе моста расположен мощный туристический центр.

 

Рис. 8 Мост в заливе Ханчжоу

 

В пятерку крупнейших контейнерных портов мира в 2015 году входят так же китайские порты Шэньчжэнь (24.2 млн TEUs) и Гонконга (20,11 млн TEUs) (Морские порты России,  2016). Таким образом, объемы перевалки только четырех крупнейших китайских портов превышают сегодня 100 млн. TEUsв год. В процесс формирования контейнерных потоков в азиатском регионе вносят так же Япония, Корея и другие страны.

Главные грузопотоки из азиатского региона следуют в направлении американского и европейского континентов. В 2007 году впервые объемы грузоперевозок между Азией и Европой превысили трансатлантический трафик между Азией и западным побережьем США (UNCTAD/RMT, 2015).

По направлению Азиатского грузопотока к Европе в Малаккском проливе расположен один из крупнейших портов мира, второй по контейнерообороту в 2015 году порт Сингапур (30.9 млн TEU). А неподалеку от Суэцкого канала крупнейший контейнерный порт Индии «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva)[1].

Мощность порта 4.4 млн. TEUs в год(в 2017 году вырастет до 10 млн. TEU в год).  50 % экспортных контейнерных перевозок Индии перерабатываются четырьмя контейнерными терминалами порта «Jawaharlal Nehru» (Nhava Sheva).

Терминал«Jawaharlal Nehru Port Container Terminal» (JNPCT)имеет длину причального фронта 600 м, осадку 14 м, 8 RMQC причальных и 23 RTG складских кранов, 130 тягачей, 320 рефрозеток. Мощность 1,25 млн. TEUs в год.

Терминал «SHALLOWDRAUGHTBERTH» имеет длину причального фронта 445 м, осадку 10 м, 3 RMQC причальных крана. Мощность 0,15 млн. TEUs в год.

Терминал «Bhava Sheva International Container Terminal» (NSICT-DPWORLD) имеет длину причального фронта 600 м, площадь склада 26 га,

осадку у причала 14 м, 8 RMQC причальных, 29 RTG и 3  RMG складских крана, 772 рефрозеток. Мощность 1,2 млн. TEUs в год.

Терминал “Gateway Terminas India»(GTI-APMTERMINALS) имеет длину причального фронта 712 м, площадь склада 47 га, осадка 14 м, 10 RMQC причальных, 40 RTG и 3 RMG складских крана, 880 рефрозеток. Мощность 1,8 млн. TEUs

Порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой Западного грузового железнодорожного коридора Индии длиной 1483 км, который соединяет Дели и Мумбаи и предусматривает пропуск двухъярусных контейнерных поездов, следующих со скоростью до 100 км в час (рис. 9).

 

 

Рис. 9 Западный грузовой железнодорожный коридор Индии

 

Кроме того, порт «Jawaharlal Nehru» является конечной точкой международного транспортного коридора «Север-Юг», проходящего по территории нашей страны от Балтийских портов через Каспийский регион и территорию Ирана в Индию. Поэтому следующим элементом нашего рассмотрения будут терминалы крупнейшего контейнерного порта Ирана «Шахид Раджаи»(Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas, главного иранского порта в МТК «Север-Юг» (рис. 10).

В Shahid Rajaee Portимеет два контейнерных терминала общей площадью 2400 га и мощностью 3 млн. TEUs в год. Длина причального фронта 2270 м, 45 RTG грузоподъемностью 40 тонн (от 3 до 5 рядов по высоте) на складе.

1-й терминал имеет: 4 причала, длина причального фронта 1 160 м, осадку от 11.3 до 12.35 м, 10 STS Postpanamax причальных кранов грузоподъемностью 45тонн (рис. 10 центральный район левый причал).

2-й терминал имеет: 3 действующих причала (4 причала находятся в стадии строительства), длина причального фронта 1 100 м, осадка 14.5 м, 8 STS Superpostpanamax причальных кранов грузоподъемностью 65 тонн, 3 береговых крана грузоподъемностью 140 тонн (рис. 10, левый район торцевой причал).

 

Рис. 10 Вид сверху на терминалы контейнерного порта «Шахид Раджаи» (Shahid Rajaee) иранского порта Bandar Abbas

 

Около 10% морского трафика проходит через Суэцкий канал. Общая длина канала составила около 173 км, в том числе длина собственно канала через Суэцкий перешеек 161 км, морского канала по дну Средиземного моря 9,2 км и Суэцкого залива — около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды 120—150 м, по дну45—60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, затем канал был углублён до 20 м, а с 2010 года глубина Суэцкого канала составляла 24 метра.

В 2013 году египетское правительство решило модернизировать Суэцкий канал и создать новый участок длиной 72 км. Такое расширение артерии позволит вдвое увеличить оборот судов, а, следовательно, доходы Египта, которые до расширения канала составляли около $5млрд. (Стоимость прохождения Суэцкого канала для судов составляет 8-12 долларов за тонну груза). 6 августа 2015 года реконструированный канал был открыт.

В его сегодняшнем состоянии Суэцкий канал могут проходить практически все существующие океанские суда. Тройка крупнейших судовладельцев контейнерного флота в мире выглядит так: AMP-Maersk (более 600 судов), MSC (более 500 судов), CMACGM (более 440 судов). В 2013 году «Maersk Line» получил первый их серии 20 судов «Triple–E», строившихся на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME - Daewoo). В 2013 году это было крупнейшее океанское судно среди контейнерных судов. Стоимость судна $185 млн., вместимость 18 270 TEUs,

длина 399 м, ширина 58 м, осадка 15 м, дедвейт 194849 тонны, скорость 17 узлов (рис. 11).

 

Рис. 11 Первый серии 20 судов «Triple–E» на линии «Maersk Line». Крупнейшее контейнерное судно в 2013 году

 

В 2015 году MSC получила крупнейшее в мире контейнерное судно «Oscar» вместимостью 19224 TEUs, длиной 395,4 м, шириной 59 м, осадкой 16 м, дедвейтом 197362 тонны, 1800 рефрозеток (рис. 12).

 

 

Рис. 12 Крупнейшее в 2015 году контейнерное судно «Oscar» компании MSC

 

Большой поток грузов, следующих через Суэцкий канал, побудил крупные компании и правительства многих стран, прилегающих регионов предоставить максимальные возможности в своих портах для приема и обработки, следующих по этому маршруту, океанских судов.

В 90-х годах прошлого века около 30 % мирового контейнерного трафика проходило через европейские порты (National bank of Greece, 2013). При этом более 70% процентов контейнерооборота приходилось на порты северной Европы и менее 10% на порты Средиземноморья. К началу 21-го века — это соотношение составляло 59% на порты северной Европы и 41% порты Средиземноморья. К 2011 году наступил паритет 52% порты северной Европы и 42% порты Средиземноморья. При этом общий процент трафика контейнеров в Европе сократился до 20% от общемирового контейнерооборота (рис.13).

 

 Рис. 13 Распределение контейнерного трафика между портами Севера Европы и Средиземноморья

 

Крупнейшие мировые операторы контейнерных портов были привлечены в страны Средиземноморья для создания и управления процессом организации деятельности портов (рис.14).

 

Рис. 14 Распределение трафика контейнеров и охвата крупнейшими операторами в портах стран Средиземноморья в 2011 году

 

Наибольший грузопоток приходится на Испанию (20% от контейнерооборота на Юге), Италия 18 %, Египет 16%, Турция 12%, Мальта 6%,  Марокко и Греция по 4%, Португалия, Франция и Ливан по 2% на остальные страны этого региона приходится 9% от грузопотока региона (рис.14). Степень участия крупнейших контейнерных портовых операторов в управлении портов Средиземноморского региона представлена правой стороне на рис. 14. Откуда видно, что 75% региона управляется крупными мировыми контейнерными операторами.

Значительная часть Средиземноморских контейнерных портов работает в основном на транзит, предоставляя свои терминалы для перевалки океанских контейнеровозов и транспортируя затем, принятые от них грузы фидерным флотом в другие порты региона (рис.15). Такие как Port Said, Algeciras, Gioia Tauro и др.

 

 

Рис. 15 Трафик контейнеров в портах Средиземноморья в 2011 году

 

Другая часть активно совмещает транзитную и внутреннюю переработку с контейнерных грузопотоком. К ним можно отнести: Valencia, Ambarli, Barcelona и др. Рассмотрим далее некоторые из них.

Контейнерные терминалы порта Algeciras (рис. 16), расположенного на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив.

«APM Terminals» имеет площадь 67 га, осадку 17 м, 19 STS причальных кранов (8 Over-Superpostpanamax), 59 RTG кранов на складе, 102 тягача[2].

Поле реконструкции в 2014 году принимает суда более 18,000 TEUs.

 

Рис. 16 Контейнерный терминал «APM Terminals» порта Algeciras

 

Терминал «Total Terminal International» (рис. 17), построен Hanjin Shipping, имеет площадь 30 га, длину Восточного причала 650 м, осадку 18,5 м и длину Северного причала 550 м, осадку 17,5 м.

 

Рис. 17 Контейнерный терминал «Total Terminal International» порта Algeciras

 

Контейнерные терминалы порта Ambarli в Мраморном море (рис. 18) переработавших в 2014 году 3 444 925 TEUs, что составляет половину объема перевалки контейнеров всех портов Турции в этом году[3].

 

Рис. 18 Контейнерные терминалы порта Ambarli

 

«Marport East» (Справа по порядку на рис. 18: левая сторона первого одностороннего пирса, второй и третий двухсторонние пирсы, и левая сторона четвертого пирса) причалы 1-6: (длина) 450/ (осадка) 13.5; 422/15.5/14; 370/ 15/12; 150/9 м. Площадь 40 га, склад на 8994 TEUs, 675 рефрозеток, 12 STS причальных кранов грузоподъемностью от 55 до 104 тонны, 12 RTG на складе грузоподъемностью 45тонн, 4 ричстакера грузоподъемностью 45 тонн и др. Мощность терминала 1.7 млн. TEUs в год.

«Marport terminal» (рис.18: пятый по порядку справа двухсторонний пирс) принимает суда осадкой до 16 м, имеет 2 причала длиной 390 и 520 м, шириной 30м, осадка от 13 до 15м, 9 Postpanamax причальных кранов, 8 RTG (9+1 по горизонтали, 6+1 по вертикали) на складе, 14 ричстакеров, 30 тягачей. Мощность терминала 650 000 TEUs в год.

«Marport Main Terminal» (рис.18: шестой по порядку справа, широкий мол) имеет длину причального фронта 800 м, глубину у причалов 14,5 м, площадь 17 га, склад на 12520 TEUs, 312 рефрозеток, 6 STS и 1 мобильный причальных кранов, 17 RTG на складе.

«Marport West Terminal» (крупный изогнутый мол слева рис. 18) имеет длину причального фронта 760 м, глубину у причалов 16,5 м, площадь 17 га, склад га 12 165 TEU, 156 рефрозеток, 4 STSи 4 мобильных причальных кранов, 18 RTG на складе.

Суммарная мощность двух последних терминалов 1900 TEUs в год.

В порту имеется так же береговой накопительный терминал «Marport Land terminal» площадью 0.9 га на 140 TEUs с одним RTG.

Порт Terminalde Contenidos de Barcelona (TCB), расположенный на маршруте Суэцкий канал - Гибралтарский пролив, в 2014 году объем перевалки контейнеров составил 1.900 млн. TEU (2008 г. – 2.570 млн. TEUs) имеет два контейнерных терминала: Ter Cat и TCB[4].

Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona», SL (TCB) (рис. 19) имеет длину причалов 1.380 м, осадку 16 м, площадь  54 га, 14 STS (из которых 8 Postpanamax) причальных кранов,  64 (19 из которых 3-х рядных и 45 из них 4-х рядные) Straddle Carriers, 486 рефрозеток. Мощность терминала 1,3 млн. TEUs.

 

Рис. 19 Контейнерный терминал «Terminal de Contenidors de Barcelona»

 

Контейнерный терминал BEST «Barcelona Europe South Terminal» - Ter Cat (рис. 20) имеет длину причального фронта 1,3 км, осадку у причала 16.5 м, площадь 60 га, 11 Superpostpanamax причальных кранов, 36 штабелеров ASCs), 26 shuttle carriers, 2 RMG, 1188 рефрозеток, хороший доступ к железнодорожными автомагистралям. Терминал продолжает развиваться и в настоящее время наращивает свои мощности.

 

Рис. 20 BEST «Barcelona Europe South Terminal» - TerCat

 

На западном побережье Юга Италии находится контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro» (Eurogate), построенный в 1995 году (рис.21).

 

Рис. 21 Контейнерный транзитный порт «Gioia Tauro»

 

Он расположен на маршруте Суэцкий канал-Гибралтарский пролив и является перевалочным терминалом MCT в Средиземном. В порту установлено фидерное сообщение с 60 портами в Средиземном и Чёрном морях. На терминалах порта одновременно может обрабатываться 3 судна более 10,000 TEUs каждое. Длина причалов 3 400 м, площадь порта 160 га, осадка у причалов 18 м, 22 Superpostpanamax 22 рядных крана. Мощность порта составляет 4.2 млн. TEUs[5].

Даже из того краткого изложения возможностей контейнерных портов региона становится понятно, какую огромную работу проводят их собственники, чтобы обеспечить эффективную работу с трансокеанским флотом, сделать привлекательным бизнес по дальнейшей доставке груза в Средиземноморье. Однако, значительный объем европейских контейнерных грузов обрабатывается в северных европейских портах. И крупнейшие из них Роттердам и Гамбург.

Порт Гамбург имеют очень выгодное географическое положение, позволяющее осуществлять масштабную транспортировку продукции, кроме хорошо развитого в этом районе автомобильного и железнодорожного, ещё и водным транспортом по Эльбе и затем по внутренней водной системе Европы. Кроме того, ниже по течению Эльбы расположен Кильский канал (самый судозагруженный канал в мире), который обеспечивает удобное сообщение порта Гамбург с терминалами Балтийского моря и существенно укрепляет транзитные позиции порта.  А также Датские проливы в Балтийское море ближе всего расположены к порту Гамбург. В 2015 году перевалка контейнеров в порту снизилась на 9,3% по сравнению с 2014 годом и составила 8,8 млн. TEUs.

Порт Гамбург имеет четыре крупных контейнерных терминала.

 

Рис. 22 Терминалы «Burchardkai» -слева, «Tollerort» - справа

 

Контейнерный терминал«Burchardkai» (рис. 22) действует с1968 года. Имеет площадь 1.4 км2, принимает океанские суда длиной 400 м, шириной 56 м, осадкой 15 м,10 причалов  обшей длиной 2850 м, 30 причальных кранов, 130 электронно-управляемых тягачей на складе. 8 путей длиной по 700 м для погрузки/выгрузки железнодорожных вагонов и 5 железнодорожных кранов[6].

Терминал «Tollerort» (рис. 22) принимает океанские суда длиной до 400 м, шириной до 56 м, осадкой до15 м, грузоподъемностью до 16,000 TEU. Площадь склада 60 га, причалов  4, длина причальной линии 1240 м, 12 причальных кранов, 59 тягачей, 5 железнодорожных путей длиной 700 м, 3 железнодорожных крана. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.

 

Рис. 23 Терминалы «Altenwerder»-слева и «Eurogate»-справа 

 

Терминал«Altenwerder» (рис. 23) построен в 2002 году. Это один из современных терминалов в мире с управляемыми компьютером техникой. Он имеет площадь 100 га, 720 м железнодорожный путь, 2200 рефрозеток, большой склад для опасных грузов.

Терминал «Eurogate» (рис. 23) способен принимать океанские суда 19000 TEU. Длина причального фронта 2080 м, площадь 140 га, осадка 16,1 м, 23 причальных кранов. Работает с внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Здесь работает самая большая в Германии интермодальная железнодорожная станция. После завершения расширения в 2019годумощность терминала увеличится с 4.2 млн. до 6 млн. TEUs в год.

Самый крупный порт Европы порт Роттердам[7] с суммарным грузооборотом в 2015 году 466,4 млн. тонн, перевалил, в том числе 12,2 млн.  TEUs. Это на 0.5% ниже, чем годом ранее.

Географическое положение Роттердама очень выгодно. Находясь в устье рек Рейн и Маас, он связан с внутренней водной системой Европы, что позволяет порту взаимодействовать не только с железнодорожным и автомобильным, но также работать с внутренним водным транспортом Европы. В порту 13 контейнерных терминалов. Терминалы 1-8 расположены в новом насыпном районе, выходящем в Северное море, Maasvlakte. Многое технические манипуляции контейнерных терминалов порта от приема с судна до отправки груза клиенту автоматизированы и управляются компьютером. Представим наиболее крупные терминалы порта.

 

 Рис. 24 Порт Роттердам

 

1. Терминал «Rotterdam World Gateway» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 700 м (для барж 550 м), осадка 20 м, площадь 108 га, 14 причальных кранов, 1700 рефрозеток. Мощность терминала 2 350 000 TEUs в год.
2. Терминал«APM Terminals Maasvlakte II» рассчитан на прием  океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта для судов 1 500 м (для барж 500 м), осадка 20 м (у барж 9,65 м), площадь 86 га,  кранов (8 причальных, 2баржевых, 2 железнодорожных), 3600 рефрозеток. Мощность терминала 2 700 000 TEUs в год.

5.  Терминал «APM Terminals Rotterdam» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 600 м, осадка 16.65 м, площадь 100 га, 14 причальных кранов, 2250 рефрозеток. Мощность терминала 3350 000 TEUs в год.

7. Терминал «ECT Delta Terminal» рассчитан на прием океанских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 3 600 м, осадка от 16.65м до 17,5 м, площадь 265 га, 38 причальных кранов, 3250 рефрозеток.

11. Терминал «Company Rotterdam Short Sea»рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 1 800 м, осадка 11.65 м, площадь 46 га, 14 причальных кранов, 640 рефрозеток. Мощность терминала 1440 000 TEUs в год.

12. Терминал «Uniport Multipurpose Terminals» рассчитан на прием морских, фидерных судов и речных барж. Длина причального фронта 2 400 м, осадка от 11 до 14.5 м, площадь 54 га, кранов (8 причальных, 2 баржевых, 2 железнодорожных), 1 648 рефрозеток. Мощность терминала 1200 000 TEUs в год.

Кроме контейнерных терминалов на территории порта Роттердама расположены 24 контейнерных склада порта (рис. 24) всего на 150 000 TEUs.

Наличие таких складов позволяет контейнерным терминалам порта иметь достаточно солидный запас контейнеров и, следовательно, с большей гарантией обеспечивать загрузку прибывающего контейнерного флота.

Проведенное рассмотрение состояния возможностей и состояния глобального контейнерного направления Восток-Средиземноморье и Восток-Северная Европа показывает, что, несмотря на то, что темпы роста транспортировки контейнеров на основных магистралях, к которым тяготеет Россия не выглядят столь внушительно (UNCTAD/RMT, 2015),   каких-то спадов в объеме транспортировки контейнеров не наблюдается. Хотя перевалка в порту Гамбург снизилась в 2015 году, это снижение суммарно меньше спада в портах Балтийских российских портах.

Магистральное направление контейнеропотока Восток-Средиземноморье, также демонстрирует поступательное развитие и не могло создать предпосылок для значительного снижения контейнерооборота в  Новороссийске и азовских портах России.  Транстихоокеанский мировой грузопоток, на который на Дальнем Востоке ориентируется Россия, также не претерпел серьезных спадов, которые могли создать резкое падение контейнеропотока во Владивостоке и Находке, а, напротив, последние годы растет - рис.25.

 

Рис. 25 Контейнерные грузопотоки по основным направлениям Восток-Запад (млн. TEU)

 

Снижение объема перевалки контейнеров в нашей стране явилось последствием, вызванными политической ситуацией. Поэтому для восстановления и дальнейшего роста грузооборота контейнеров и других генеральных грузов, позволяющего получать дополнительные доходы транспортной системе страны, необходимо предпринять политические и экономические меры, представленные в данной работе на примере других государств, которые способны развивать контейнерное направление в транспортной системе России. 

Литература:

 

Герами,  В. Д. и Колик, А. В. (2015), Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики, Юрайт, Москва, Россия.

Клепиков, В.П. (2015а), «Логистика при доставке экспортных грузов в смешанном сообщении», Российский экономический интернет-журнал,  №4, URL: http://www.e-rej.ru/publications/161/К/

Клепиков, В.П. (2015б), «Модели расчета мультимодального логистического терминала», РИСК, №4, С.65-69

Клепиков, В.П. (2016), «Логистическая инфраструктура Азовского морского региона в новых условиях» , Логистика и управление цепями поставок,  № 1(72),  С. 69-79

Морские порты России (2016), «Контейнерооборот порта Гонконг в 2015 году снизился на 9,5%», URL: http://morvesti.ru/detail.php?ID=38981 (Дата обращения 28.01.2016 )

РусГидро  (2011), Три ущелья. Величайший гидроэнергетический проект в истории, URL: http://blog.rushydro.ru/?p=4490 (Дата обращения 28.01.2016 )

Сергеев, В.И. (2014), Управление цепями поставок, Юрайт, Москва, Россия

Сергеев, В.И. (2015),  «Логистика и управление цепями поставок – антикризисные инструменты менеджмента»,  Логистика и управление цепями поставок,  № 1 (66), С. 9-23

Сергеев,  В. И. и Дыбская, В. В. (2014), «Использование SCOR-модели для контроллинга цепей поставок»,  Логистика сегодня,  № 3, С. 134-148

Containership-info.com (2006), Port Development in the Greater Shanghai Region, available at: http://www.containership-info.com/misc_publ_shanghai.pdf  (Accessed 28 Jan 2016)

Hellenicshippingnews.com(2016), Chongqing eyes shipping hub along upper Yangtze, available at: http://www.hellenicshippingnews.com/chongqing -eyes-shipping-hub-along-upper-yangtze/ (Accessed 28 Jan 2016)

UNCTAD/RMT (2015), Review of Maritime Transport, United Nations, Geneva, Switzerland, available at: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf (Accessed 28 Jan 2016)

National bank of Greece (2013), Container ports: Sectoral report. April 2013, available at: https://www.google.de/?gws_rd=ssl#q=%09National+bank+of+Greece.+ Container+ports:+Sectoral+report.+April+2013 (Accessed 28 Jan 2016)

 

Опубликовано №3 (68) июнь 2015 г.

АВТОР: КОКУРИН Д.И., МОРОЗОВ А.Н., ФЕДОРЕНКО А.И. 

РУБРИКА Глобальные логистические проекты  Логистическая инфраструктура  Транспортировка в логистике 

Аннотация

В статье рассмотрены проблемы развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры, связанные со сменой технологических платформ, поколений техники и технологий в историческом разрезе. Приведены основные характеристики элементов инфраструктуры и подвижного состава различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, водного. Показано, что современные тенденции развития инфраструктуры транспорта связаны не только с технологическими укладами и сменой поколений техники, но и с широким внедрением логистических принципов, требующих комплексного подхода к формированию инфраструктурных объектов, что в частности, проявляется в создании логистических центров.

Ключевые слова: 

 

• логистическая инфраструктура

• стратегическое планирование

• развитие

• техника

• ресурсы
• технологическая платформа

• технологический разрыв

• поколения техники

• транспортная инфраструктура

 

Наряду с традиционными методами прогнозирования развития логистической инфраструктуры на основе анализе транспортно-экономических связей для определения общей стратегии ее развития может быть исполь­зована методология определения темпа замены отдельных ее видов. Так, для прогнозирования развития транспортной сети можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса протяженности сети отдельных видов путей сообщения в общей протяженнос­ти сети. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов транспортной сети в общей ее протяженности: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов транспортной сети.

Так, анализ развития мировой железнодорожной сети, проведенный этими авторами, показал, что рост ее протяженности происходит по логистической траектории. Интервал времени роста удельного веса железных дорог в общей транс­портной сети от 10 до 90% составил 67 лет. Насыщение железными до­рогами произошло в 30 годах XX века. Начальный цикл, предшествующий росту сети железных дорог, составил 46 лет. Различные уровни диффузии железных дорог  в общую транспортную сеть являются результатом особенностей географической, экономической и социальной среды.

В развитых капиталистических странах, достигших насыщения железными дорогами в I9I3-I930 гг., в пос­ледние годы происходит сокращение их протяженности, в развивающихся странах продолжается рост их сети. В СССР  протяженность сети железных дорог удвоилась от 71 тыс. км в 1918 году до 145,6 тыс. км в 1986 году. Это увеличение будет продолжаться в форме толчка логисти­ческого прироста с интервалом 45 лет и в настоящее время приближается к насыщению. Оцениваемый уровень насыщения сети железных дорог (К) составит  144,2 - 149,0 тыс. км. После постоянного роста железнодорожной сети мира в послед­ние 50 лет наблюдается ее спад, хотя общая ее протяженность - око­ло 1,3 млн. км остается приблизительно постоянной. В последние го­ды происходят качественные изменения в сети железных дорог, появ­ляется новые поколения скоростных железных дорог, которые заменят традиционные, развивающихся долее 150 лет.

Диффузия автомобильных дорог в транспортную сеть происходит в России и США при одинаковой скорости, однако отставание России от США по началу активного строительства автомобильных дорог составляет 30 лет. Уровни насыщения автомобильными дорогами оцени­ваются для США 6 млн. км и для СССР 1,43 млн.км. В настоящее вре­мя в России имеется 812 тыс. км автомобильных дорог, то есть 56% от уровня насыщения.

Следует отметить, что интервал времени снижения удельного веса внутренних водных путей и железных дорог и роста протяженности  автомо­бильных дорог и воздушных линий составил около 100 лет. Таким об­разом, шаг замены отдельных видов транспортной сети сос­тавляет около 100 лет. Историческая эволюция транспортной сети подтверждает ее независимость от социально-экономических систем, плановой или рыночной экономики, а носит общий мировой характер.

Одним из важных факторов расширения номенклатуры логистических услуг и повышения их качества является обновление поколений объектов логистической инфраструктуры.

Рассматривая транспортные компании, следует отметить, что продолжительность освоения транспортных средств предопреде­ляет восприимчивость машиностроения к нововведениям, мобильность перехода от производства одного поколения транспортных средств к другому, а внутри поколения - способность создать прогрессивное се­мейство транспортных средств с нарастающими техническими параметра­ми, все более экономящими трудовые и материальные ресурсы.

Качественная модель поколения транспортной техники представ­ляет собой совокупность признаков, наиболее полно отражавших функ­циональные, конструктивные и технологические показатели техники, созданной или создаваемой с использованием фундаментальных и при­кладных научно-технических достижений в течение прогнозируемого промежутка времени. При этом функциональные, конструктивные в тех­нологические признаки поколений техники рассматриваются как взаимо­зависимые и взаимообусловленные.

Переход к каждому последующему поколению техники предпола­гает непрерывное совершенствование всех без исключения признаков, освоенных в предыдущих поколениях. В основу классификации транс­портных средств по поколениям может быть положено сопоставление их функциональных, конструктивных и технологических признаков.

При этом наряду с общепринятыми оценками качества продукции, целесообраз­но ввести понятие научно-технического уровня технических средств, определяющее степень их соответствия современному или прогнозируе­мому поколению техники (отстает, соответствует или превышает).

Под базовым транспортным средством каждого из поколений пони­мается модель, наиболее полно удовлетворяющая требованиям, которые предъявляются к данному поколению.

Выявление базовых технических средств прогнозируемого поколения позволяет эффективно управлять их разработкой и производством на различных организационных уровнях за счет максимальной концентрации ресурсов научно-технического потен­циала, а также целенаправленной отработки основных научно-техничес­ких, экономических и организационных решений.

Опережающее создание и производство базовых технических средств позволяет усилить воз­действие системной и предметной унификации функциональных, конструк­тивных и технологических решений на последующие модификации этих средств.

Жизненный цикл поколения транспортных средств - это временной промежуток, охватывающий совокупность взаимоувязанных процессов соз­дания    и эксплуатации транспортных средств соответствующего поколе­ния от начала стадии научного поиска и до окончания их эксплуатации. При этом, жизненный цикл поколения транспортных средств нельзя отождествлять с жизненным циклом базового транспортного средства, так как после создания базового изделия обычно появляется еще ряд его модификаций.

Поскольку жизненный цикл  1-го поколения транспортных средств по своей сути является интегральной характеристикой, то целесообразно представить каждую стадию жизненного цикла 1-го поколения как усредненную величину    J-x базовых изделий.

Возможность моделирования стадий жизненного цикла и распределения затрат позволяет обеспечить перспективную концентрацию научно-технического потенциала на своевременное решение действительно важнейших на данном этапе научно-технических проблем.

Для проведения анализа циклов жизни моделей, семейств и поколений элементов логистической инфраструктуры  необходимо сначала оценить их технический уровень.

Оценка технического уровня элементов логистической инфраструктуры предназначена для параметрирования качества новых и модернизируемых моделей; выбора наилучшего варианта создаваемой модели; прогнозирования показателей качества и тенденций развития конструкций; стимулирования улучшения качества и определения места, занимаемого данной моделью среди аналогов-конкурентов; ориентирования  в вопросах времени постановки модели на производство и прекращения производства; ориентирования в вопросах конкурентоспособности на внешнем рынке с учетом условий продажи, эксплуатации и других условий стран-импортеров данной продукции.

Изучение технического уровня элемента логистической инфраструктуры заключается в получении относительной характеристики качества исследуемых моделей, семейства, поколений техники, основанной на сопоставлении совокупности показателей, отражающих их техническое совершенство с соответствующей совокупностью модели, выбранной в качестве эталона.

Оценка проводится комплексно по нескольким показателям качества, обусловливающим пригодность элемента инфраструктуры для удовлетворения спроса на его услуги.

Выбор номенклатуры показателей, отражающих технический уровень и степень совершенства конструкции, обусловлен основными функциями модели, областью ее использования, требованиями потребителя и характером оцениваемых свойств. Среди них важными являются показатели назначения, надежности, эргономичности, трудоемкости, дизайна, экономичности и безопасности. Величина транспортных услуг определяется как произведение абсолютной величины коммерческого груза, дальности его перевозки, квадрата рейсовой скорости доставки груза «от двери до двери». Этот критерий отображает величину расхода мощности системы услуг за все время товародвижения. Эффективность транспортных услуг выражается как отношение величины  услуг в денежном выражении к сумме расходов на их реализацию. Качество транспортного средства можно оценивать как произведение частных критериев: абсолютной величины транспортной услуги, безразмерных коэффициентов коммерческой отдачи массы, дорожно-транспортных достоинств, запаса динамических свойств транспортного средства.

Новым поколением транспортного средства считается та модель, которая превосходит по техническому качеству старую модель в 1,4 - 1,6 раза. Модернизация старой модели достаточна при уровне  превосходства в 1,12 - 1,3 раза. Для самолетов эти нормы сменяемости более высокие: для новых моделей – не менее 2,6 раза, для модернизации старой – в пределах 1,5 – 2,5 раза.

Для прогнозирования развития складского хозяйства можно использовать построение логистических характеристик роста удельного веса площадей складов A, B, C и D в общей площади складов. Можно также построить логистические кривые удельного веса площадей складов обычных, механизированных и автоматизированных в общей площади складов. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы замены отдельных видов складов в общей их площади: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов складов.

Для прогнозирования развития транспортно-логистических услуг необходимо построить логистические кривые удельного веса перевозок грузов, транспортно-экспедиторских услуг, складирования и дистрибуции (комплексные логистические услуги) и управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистических услуг. Эти характеристики позволят определить временные периоды, от­ражающие этапы диффузии новых видов транспортно-логистических услуг: интервал времени, необходимый для роста их удельного веcа от 10 до 90%, год достижения максимального темпа его роста и год достижения верхней граница (насыщения) развития отдель­ных видов этих услуг.

Для оценки поколений техники, технологий и ресурсов необходимо учитывать параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры (табл.1).

Таблица 1

Параметры циклов жизни элементов логистической инфраструктуры

 

Элементы логистической инфраструктуры, по которым определяются циклы жизни	Критерии оценки перехода от цикла циклу (смены поколений техники, технологий, применяемых ресурсов)
Складские и терминальные комплексы	Уровень соответствия  структуры складских, терминальных и перегрузочных комплексов структуре товарных потоков, технический уровень, материалоемкость, трудоемкость, энергоемкость производства работ
Парк подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов	Уровень соответствия структуры парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов структуре грузовых фронтов, структуре работ, балансам                                                                                       топливно-энергетических и трудовых ресурсов
Парк контейнеров  и поддонов	Уровень соответствия структуры парка контейнеров  и поддонов структуре грузовых мест, грузовых фронтов, терминалов
Транспортная сеть	Уровень соответствия структуры пропускной способности сети структуре транспортно-экономических связей, плотность, материалоемкость, надежность, безопасность сети
Парк транспортных средств	Уровень соответствия структуры парка транспортных средств по грузоподъемности, вместимости, экономичности, надежности, комфортности, безопасности, специализации и типу двигателя структуре спроса на транспортные услуги, пропускной способности транспортной инфраструктуры, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов на транспорте
Логистические услуги	Уровень соответствия  структуры логистических услуг структуре спроса на них, уровень удовлетворения спроса, доступность, экономичность, надежность услуг
Технологии выполнения логистических услуг	Уровень соответствия  структуры технологий логистических услуг структуре спроса на них, парка транспортных средств, складских и терминальных комплексов, парка подъемно-транспортных машин и механизмов, перегрузочных комплексов, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов, уровень механизации и автоматизации работ
Системы управления логистическими услугами	Уровень автоматизации управления, экономичность, надежность систем управления
Персонал	Уровень соответствия профессиональной структуры и компетентности кадров структуре спроса на них, технологий и систем управления логистическими услугами

 

Темпы смены поколений техники, технологий и ресурсов в логистической инфраструктуре зависят от уровня научно-технического прогресса в смежных отраслях и формирования новых требований к качеству транспортно-логистических услуг.

Одной из характерных черт транспортно-логистического комплекса является наличие разных технологических укладов во всех звеньях этого комплекса. При этом наблюдаются значительные разрывы в технологических укладах, как на смежных видах транспорта, так и внутри отдельных видах транспорта. 

Если рассматривать технический уровень транспортных средств, то на разных видах транспорта мы наблюдаем различные тенденции в смене поколений этой техники. В парке транспортных средств имеются в наличии и современные конструкции (особенно на воздушном и морском транспорте), и устаревшие модели (автомобильный, железнодорожный и внутренний водный транспорт), технические характеристики которых уже не соответствуют современным требованиям по надежности, расходу топлива, качеству перевозок и сохранности грузов.

Активно идет модернизация портовых перегрузочных и складских комплексов, в финансировании которой большой вклад принадлежит частному капиталу. За счет частных инвестиций быстрыми темпами осуществляется смена поколений терминально-складских комплексов, в общей площади которых растет доля современных складов класса  A и B, не уступающих лучшим зарубежным образцам.

В транспортно-логистический процесс активно проникают современные методы управления движением транспортных средств с использованием современных информационно-телекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, позволяющие относительно уменьшить негативные последствия от применения устаревшего парка транспортных средств.

Однако объем использования современной техники и технологий все еще мал. приводит к снижению эффективности всего транспортно-логистического комплекса и увеличению логистических издержек в конечной цене товаров до 20%. При этом среднемировой показатель логистических издержек находится на уровне 11%, в Китае - 14%, в странах ЕС – 9-11%, в США и Канаде - 10%.

Рассмотрим технологические уклады в разных звеньях транспортно-логистического комплекса.

В структуре коммерческих перевозок за 2013 год железнодорожный транспорт общего пользования выполняет 40,1%, автомобильный транспорт – 54,9%, морской транспорт – 0,5%, внутренний водный транспорт 4,4% и воздушный транспорт – 0,1%. В структуре коммерческого грузооборота железнодорожный транспорт составляет 89,8%, автомобильный транспорт -5,1%, внутренний водный транспорт – 3,3%, морской транспорт – 1,6% и воздушный транспорт – 0,2%.

При этом  до 70% от общих грузоперевозок и около 53% грузооборота по народному хозяйству выполнялось автомобилями предприятий различных ведомств  для  собственных нужд.

Согласно расчетам РБК.research, основанным на данных официальной статистики и участников рынка, в 2014  году доходы российских компаний от коммерческих перевозок грузов (без трубопроводного транспорта) составили более 2,14 трлн. рублей. Основной объем выручки (66,5%) приходился на железнодорожные перевозки, автомобильные перевозки обеспечили 29,2%.

Каждый вид транспорта вносит свой вклад в общий объем логистических издержек, который зависит от развития рынка транспортных услуг, технической оснащенности отдельных видов транспорта (подвижной состав, транспортная инфраструктура).

Рассмотрим темпы смены поколений техники на отдельных видах транспорта с учетом технического уровня подвижного состава, транспортной и терминально-складской инфраструктуры.

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта.

Одной из важных характеристик технического уровня транспортных средств является средний возраст их парка. Для этого оценим средний возраст парка транспортных средств на железнодорожном транспорте по сравнению с нормативным сроком их службы (табл. 2).

Таблица 2

Средний возраст  парка грузовых транспортных средств

Наименование транспортного средства (ТС)	Нормативный срок службы ТС, лет	Средний возраст парка ТС, лет
Полувагоны	22	12
Нефтеналивные вагоны-цистерны	32	18
Газовые  цистерны	24	10
Фитинговые платформиы	32	14
Универсальные платформы	32	24
Крытые вагоны	32	20
Вагоны-минераловозы	26	23
Вагоны-цементовозы	26	14
Вагоны-зерновозы	30	14
Специализированные вагоны		23
Локомотивы грузовые	30	23

 

Начиная с 2003 года, частными инвесторами закуплено более 0,5 млн. новых вагонов, средний возраст грузовых вагонов сократился на 30%.

За последние 7 лет в период активного отечественного производства выпущено более 550 тыс. вагонов, в значительной степени обновлены парки полувагонов, нефтеналивных и газовых вагонов-цистерн, а также крытых вагонов и минераловозов.  В 2013 году обновление вагонного парка составил 4,4% к общему парку вагонов.

Парк полувагонов в 2013 году составил 549 тыс. ед. Однако полувагонов возрастом от 10 до 20 лет в парке крайне мало, что обусловлено провалом их производства в 2000-е годы. При условии списания всех «продленных» вагонов в течение 5-7 лет, к 2020 году старых полувагонов на сети российских железных дорог может не остаться. Средний возраст парка полувагонов составляет около 12 лет.

Нефтеналивные цистерны имеют самую равномерную возрастную структуру среди всех типов подвижного состава. Срок службы продлен у 40 тыс. цистерн (15%). Окончание срока службы в ближайшие 5 лет ожидает 22 тыс. цистерны (8%). Средний возраст парка нефтеналивных цистерн — 18 лет.

Парк газовых цистерн  - один из самых молодых парков железнодорожных грузовых вагонов. В ближайшие 5 лет ожидает списания 2% данного вида подвижного состава. Спрос на новые газовые цистерны будет зависеть от увеличения железнодорожных перевозок газовых грузов. Средний возраст газовых цистерн — 10 лет.

Парк фитинговых платформ за последние 5-7 лет значительно обновился. 2,5 тыс. фитинговых платформ (5%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет ожидают списания ещё около 6 тыс. фитинговых платформ (13%).

Парк универсальных платформ — один из самых старых парков среди всех типов подвижного состава. 19 тыс. платформ (28%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет еще 14 тыс. платформ (21%) достигнут окончания срока службы. Только 20% универсальных платформ имеют возраст менее 20 лет.

Средний возраст фитинговых платформ — 14 лет, универсальных платформ — 26 лет.

Превышен срок службы у 9 тыс. крытых вагонов (12%). В ближайшие 5 лет еще 12 тыс. крытых вагонов (17%) достигнут окончания срока службы. Средний возраст российского парка крытых вагонов — 20 лет.

Превышен срок службы у 5 тыс. зерновозов (14%), 5 тыс. минераловозов (15%), 4 тыс. цементовозов (14%). В ближайшие 5 лет превысят нормативный срок службы еще 17,5 тыс. зерновозов (46%), 7 тыс. минераловозов (20%), 7 тыс. цементовозов (23%). Средний возраст зерновозов составляет 23 года, минераловозов — 14 лет, цементовозов — 14 лет.

Парк прочего специализированного подвижного состава имеет средний возраст 23 года. Парк с продленным сроком службы составляет 16 тыс. вагонов (21%), в ближайшие 5 лет окончания срока службы достигнут еще 15 тыс. вагонов (19%).

В настоящее время тяговый парк состоит из 23 тыс. магистральных локомотивов, а также 7 тыс. маневровых локомотивов. Из них 14 тыс. локомотивов (45%) имеют продленный срок службы. В ближайшие 5 лет достигнут окончания срока службы еще 8 тыс. локомотивов (28%). Средний возраст локомотивов составляет 28,5 лет при среднем сроке службы в 30 лет. Это подтверждается временем поступления локомотивов в парк ОАО «РЖД» (табл. 3).

Таблица 3

Распределение локомотивов по времени поступления

в парк ОАО «РЖД»

Типы локомотивов	Поступили до 1991 года	Поступили после 1992 года
Электровозы грузовые постоянного тока	86,2	13,8
Электровозы грузовые переменного тока	82,7	17,3
Тепловозы грузовые	89,5	10,5
Тепловозы маневровые	90,3	9,7

 

 

 

Рис.1 возрастная структура локомотивов

Доля локомотивов нового поколения в закупках ОАО «РЖД» составила в 2013 году 47,8% от общего числа закупаемых локомотивов. Из 804 новых локомотивов 82 единицы являются инновационными, в том числе: грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 (40 единиц), грузовые тепловозы 2ТЭ25А (АМ) (12 единиц).       

Одновременно в системе  ОАО «РЖД» проводится модернизация локомотивов. Так, совершенно особое направление реконструкции тепловозов было разработано компанией General Electric. Это модернизация с использованием готовых модулей, разработанных специально для ремоторизации старых локомотивов советского производства. Такие модули могут использоваться для обновления тепловозов серий 2М62, 2ТЭ10М, ТЭ114, а в последнее время и ТЭМ2.

Таким образом, в результате модернизации локомотивов ТЭ10 с применением оборудования компании «GeneralElectric» была достигнута экономическая эффективность от снижения расхода потребления топлива и за 4 года составила более 65 млн. рублей. Возросла и производительность локомотива на 70 %, увеличился средний вес поезда на 30%. Более чем в два раза снижен простой локомотива при проведении регламентных работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам, что позволило эксплуатировать локомотивы с коэффициентом технической готовности 0,91 против 0,65. Более чем в 10 раз по отношению к другим тепловозам снижено число отказов в поездной и маневровой работе.

В 2014 году успешно продолжался проект модернизации тепловозов ЧМЭ3, который предусматривает увеличение мощности с 990 кВт до 1550 кВт путем установки двигателя CATERPILLAR CAT3512C последнего поколения, а также внесения других улучшений для обеспечения безопасности, экономии, комфорта и экологических требований. Увеличение мощности модернизированного тепловоза составило около 60 %, а расход топлива уменьшился на 20 %.

Однако новых и модернизированных локомотивов в парке все еще мало, что приводит к снижению технической готовности локомотивов и увеличению себестоимости перевозок грузов. Технический уровень подвижного состава позволяет обеспечивать достаточную техническую скорость грузового поезда (45,6 км/час). В то же время уровень развития станционного путевого хозяйства  и наличие путей с ограничениями пропускной способности на отдельных участках сети (протяженность таких участков в 2015 году составит более 13 тыс. км)  приводит к снижению сроков доставки грузов. Доля отправок грузов, доставленных в нормативный срок в 2013 году, составила 77,5% от общего числа отправок. В настоящее время среднесуточная коммерческая скорость доставки грузов составляет 220-230 км.

Объем инвестиций, направленных ОАО «РЖД», на снятие инфраструктурных ограничений составил в 2012-2013 годах около 350 млрд. рублей.

Важнейшей тенденцией последних лет, отмечаемой  РБК.research, стало формирование крупных траспортно-логистических холдингов на основе бизнеса компаний-операторов подвижного состава или расширения спектра операций транспортно-логистических компаний за счет железнодорожных перевозок. Определяющую роль в изменении расстановки сил на рынке частных операторов подвижного состава сыграла продажа в октябре 2011 года ОАО «Первая грузовая компания» компании «Независимая транспортная компания», входящей в холдинг UCL.

Теперь остановимся на техническом уровне другого участника транспортного процесса – грузовом автомобильном транспорте.

В совокупном объеме перевозок преобладают малые предприятия и индивидуальные предприниматели: согласно расчетам РБК.research, их доля в объеме грузовых автоперевозок в 2013 году составила почти 72%. По грузообороту этот показатель несколько ниже – 67,7%.

По данным Росстата, на начало 2013 года общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта России (включая пикапы и легковые фургоны) насчитывал более 5,7 млн. единиц.

В предприятиях всех отраслей экономики числится порядка 2,6 млн. единиц, в индивидуальной собственности граждан – до 3,1 млн. автомобилей (54,4%).

Средний возраст грузовых автомобилей в России составляет 19,2 лет. Около 80 % парка грузовиков — старше 10 лет. Доли грузовых автомобилей до 5 лет и от 5 до 10 лет составили 11,7 % и 10 % соответственно.

Парк грузовых автомобилей обновляется хуже всех остальных парков транспортных средств: каждый второй грузовой автомобиль в России старше 20 лет (51,23% парка грузовых автомобилей). В парке грузовых автомобилей доля с возрастом 6 лет составляет до 12,28% из них с возрастом до 1 года - 2,53%, а доля этих автомобилей с возрастом 6-10 лет составляет 10,06%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей крупных и средних автотранспортных предприятий составляет 27%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза.

В парке крупных и средних предприятий преобладают средне-тоннажные автомобили при явном дефиците большегрузных машин и автопоездов. Доля автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 12% и 20%, что не отвечает потребностям рынка.

За счет налоговых преференций и механизмов «черной» и «серой» налоговой оптимизации индивидуальные предприниматели могут предлагать более конкурентоспособные ставки перевозок. Такая практика вынуждает всех участников рынка прятать свои объемы перевозок, формирует очень низкие цены для владельцев подвижного состава, что в свою очередь ведет к невозможности обновления автопарка в стране, завышенным эксплуатационным расходам и старению грузового  автопарка в целом.

На внутреннем водном транспорте мы наблюдаем также достаточно низкий технический уровень грузовых судов. Более 9 тыс. грузовых судов находится на учете в Российском Речном Регистре. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.  Наблюдается дефицит современных судов, прежде всего судов для перевозки химических грузов, большегрузных контейнеров, судов смешанного (река-море) плавания нового поколения, в том числе ледового класса.

Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые суда.

На внутренних водных путях России функционируют 128 портов. Речные порты страны, построенные и оснащенные для обеспечения грузовых перевозок, обладают значительными резервами перегрузочных мощностей. Однако при наличии этих резервов большинство портов не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50 процентов, в том числе средств малой механизации - 80 процентов. Нехватка современных погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Наблюдается дефицит современных судов при избытке физически и морально устаревших судов, погрузочно-разгрузочных комплексов и портовых терминалов при избытке устаревших и малоэффективных перегрузочной техники и оборудования речных портов.

Перевозки грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в 2013 году  составили 203 млн. т. Соответственно судами под российским флагом было перевезено всего 8% грузов, остальные 92% – судами под флагами других государств.

Устаревший парк (более 20 лет службы) морского флота гражданского назначения России составляет около 75%. При этом средний возраст судов превысил, по разным оценкам, 18-25 лет.

В состав морского портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Сегодня морское портовое хозяйство России – это 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов. Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

В то же время,  из-за несогласованности работы железнодорожного транспорта и морских операторов терминалов в конце 2014 года на подъездах к морским портам и нефтебазам были отставлены от движения 300 поездов с экспортными грузами, из них на Октябрьской железной дороге – 18 поездов, на Северо-Кавказской – 100, в том числе с назначением на станцию Новороссийск – 55 поездов, на станцию Туапсе – 31 поезд.

По данным АСОП, за последние 10 лет контейнерооборот российских портов вырос в 3,5 раза. Доля контейнеров в общей перевалке сухогрузов увеличилась с 10% до 18%. В 2014 году можно ожидать рост портовой переработки грузов в контейнерах в пределах 4–5%.

Эксперимент проводится с целью совершенствования таможенных операций и сокращения сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. На 30% сократились сроки нахождения контейнеров в крупных морских портах Приморья Восточный и Владивосток. Это стало возможно благодаря эксперименту, проводимому в этих портах с 2013 года. Цели эксперимента - совершенствование таможенных операций, сокращение сроков обработки прибывающих в порт контейнеров. Кроме того, для решения этих задач разработан прототип портала «Морской порт» - единой платформы информационного взаимодействия государственных контрольных органов с морским портом и участниками внешнеэкономической деятельности. Единое информационное поле создается на основе WEB-технологий.

В настоящее время тестирование прототипа портала «Морской порт» проводится в пяти морских пунктах пропуска, расположенных в регионах деятельности Дальневосточного, Северо-Западного и Южного таможенных управлений. В Дальневосточном таможенном управлении в пилотную зону вошли - таможенный пост Морской порт Владивосток (Владивостокская таможня) и таможенный пост Морской порт Восточный (Находкинская таможня).

На воздушном транспорте страны, поставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений, импортные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом, все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в грузооборот российских авиакомпаний  оценивается в 85% .

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в парк воздушных судов должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 50%.

Анализ технического уровня отдельных видов транспорта показал, что при существующих финансовых ограничениях для обновления транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники необходимо более четко определиться с приоритетами развития и обеспечить комплексный подход к развитию отдельных звеньев транспортно-логистического комплекса.

Рассмотрим перспективы применения инновационных решений для реализации задач, поставленных в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

Развитие транспортных систем является одним из приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, утвержденных Президентом Российской Федерации. Способствовать успешной реализации указанного направления призваны технологии создания высокоскоростных транспортных средств и интеллектуальных систем управления новыми видами транспорта. Инструментом реализации указанных государственных приоритетов призвана стать технологическая платформа «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт», инициированная ОАО «РЖД» и являющаяся составной частью Программы инновационного развития компании.

К основным задачам, решаемым в рамках технологической платформы, относятся:

• интеграция современных машиностроительных, информационных и телекоммуникационных технологий и средств автоматизации в транспортную инфраструктуру, транспортные средства для повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, обеспечения надлежащего уровня комфорта и качества транспортных услуг;
• разработка нормативной технической документации с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта, позволяющих осуществлять перевозочный процесс в соответствии с мировым уровнем;
• реализация проектов создания инфраструктуры железнодорожного транспорта, предназначенной для обеспечения высокоскоростного железнодорожного движения;
• разработка и производство технических средств нового поколения для высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
• разработка научно-технических и технологических основ создания новой грузовой транспортной системы на магнитном подвесе;
• подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В области повышения качества транспортно-логистических услуг стоят следующие задачи:

-  обеспечение интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна»;

внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;

- формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально–складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;

- обновление подвижного состава;

- разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;

Совместно с европейскими партнерами продолжается работа по внедрению на сети РЖД инновационных элементов инфраструктуры. Многие решения были применены при строительстве железнодорожной инфраструктуры в Сочи, также планируется их реализация при модернизации БАМа и Транссиба.

Значительное число мероприятий по развитию морских портов будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место явное столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

В транспортно-логистическом комплексе развитие инноваций предусматривает реализацию проектов строительства крупных транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

 Дальнейшее развитие морских портов предусматривается в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств.

Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов.

При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно-частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла. Значения объемов перевалки грузов по данному сценарию оцениваются порядка 1,3 млрд. тонн. Все рассматриваемые риски учтены с низкой степенью вероятности.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

По данным Минтранса России в 2015 году продолжится строительство портовой инфраструктуры на всех бассейнах нашей страны: на Дальнем Востоке, в Арктической зоне, в Балтийском регионе и т.д. Намечается принять решения по созданию новых качественных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне, поскольку предприятия-экспортёры дают запросы на увеличение в российских портах объёмов обработки грузов.

Железнодорожные проекты не ограничиваются только развитием Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Как раз, для беспрепятственного прохождения грузов в сторону портов Азово-Черноморского бассейна полным ходом идёт реконструкция Новороссийского и Краснодарского железнодорожных узлов, а также реконструкция всего железнодорожного участка от Волги до Дона. Помимо этого, планируется завершить проекты в Якутии, Читинской области, в Ленинградской области, в том числе с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Понимаем, что нам надо развивать проект Северного широтного хода.

На базе комплекса мероприятий по созданию новой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов осуществляется переход к интеллектуальному железнодорожному транспорту при сохранении единства управления во всех звеньях перевозочного процесса и обеспечения требуемого уровня безопасности движения поездов.

Дальнейшее развитие комплекса диспетчерского управления движением поездов ОАО «РЖД» связано с разработкой и внедрением многофункциональной системы управления, контроля движения поездов, основанной на применении микропроцессорных программно-технических комплексов, отвечающих особым требованиям по безопасности, в том числе по международным стандартам.

Важной составляющей системы управления и обеспечения безопасности движения стали спутниковые технологии. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе установлено более 13 тыс. комплектов спутниковой навигации ГЛОНАСС.

ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Трансконтейнер» осуществляет проект «Транссиб за 7 суток», в рамках которого проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сутки. Выводятся на рынок новые продукты как на основе базовой услуги перевозки, так и комплексные транспортно-логистические продукты с привлечением к оказанию бизнес-единиц «Перевозочного и логистического» бизнес-блока (GEFCO, ОАО «РЖД Логистика»).

На каждом виде транспорта намечены мероприятия по развитию инноваций. Однако их реализация зависит от возможности привлечения финансовых ресурсов, в том числе частного капитала.

Кроме того, в существующих государственных программах все еще мало внимания уделяется развитию инноваций, позволяющих создать предпосылки для интеграции всех видов транспорта в единый транспортно-логистический комплекс.

 

 

  Список литературы

 

1. 1.      Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. 279с.
2. 2.      Беспалов Р. С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. – М.: Вершина, 2007. – 384с.
3. Борисова Л.А., Клименко В.В., Федоренко А.И. Тарифная политика и проблемы развития логистического сервиса на железнодорожном транспорте // Логистика и управление цепями поставок, №1, 2013.
4. 4.      Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720с.
5. 5.      Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н.Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. / Полный курс МВА. Под ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2008. – 944с.
6. Клименко В.В., Федоренко А.И. Логистические центры в транспортных узлах // Логистика, №12, 2011.
7. Клименко В.В., Федоренко А.И. Оценка вариантов развития логистической инфраструктуры на железных дорогах // Логистика и управление цепями поставок, №2, 2011.
8. Клименко В.В.Опыт развития логистической инфраструктуры в странах Центральной и Восточной Европы // Прикладная логистика, №1-2, 2011.
9. Концепции создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. – М.: ОАО «РЖД», 2012. – 79с.
10. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России: Учебное пособие. – М.: Изд. дом «Экономическая газета», 2012. – 524с.
11. 11.  Тенденции и основные направления развития логистической инфраструктуры. / Сборник докладов международной научно-практической конференции (ИТКОР, ГУ-ВШЭ, 27-30 октября 2008г.) – М.: ИТКОР, 2008. – 67с.

 

Опубликовано №6 (53) декабрь 2012 г.

АВТОРЫ: Сергеев В.И., Федоренко А.И., Герами В.Д.

РУБРИКА Глобальные логистические проекты, Логистическая инфраструктура 

Аннотация 

Проанализирована ситуация с развитием рынка транспортных и логистических услуг в РФ в аспектах мировых тенденций. Выявлены недостатки транспортно-логистического сервиса России и определены направления его совершенствования. Даны конкретные предложения в новую редакцию Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ». 

Ключевые слова логистика транспортный комплекс Российская Федерация развитие Транспортная стратегия Российской Федерации

---

На мировом рынке логистических услуг в условиях жесткой конкуренции и постоянно растущих требованиях клиентов к качеству логистического обслуживания практика аутсорсинга, т.е. привлечения контрагентов для выполнения комплекса услуг активно развивается и приобретает все более весомое влияние на деятельность компаний (грузоотправителей и грузополучателей). Объёмы логистической деятельности, отдаваемой компаниями на аутсорсинг, постоянно растут, тем самым, увеличивая долю логистических провайдеров, в том числе транспортных и экспедиторских компаний,  в цепочках добавленной ценности. Передовые компании прилагают значительные усилия по повышению эффективности функционирования цепей поставок, ориентируясь на активное привлечение логистических провайдеров в транспортировке, глобализации размещения производственных и логистических мощностей при выстраивании эффективных бизнес-процессов.

До 2016 года предусматривается:

- развитие логистических (мультимодальных) технологий перевозки грузов, создание сети логистических центров (в том числе на основе формата государственно-частного партнерства – ГЧП), обеспечивающих транзитные грузопотоки и снабжение г. Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области народнохозяйственными грузами. Согласование региональных программ развития транспортно-логистичской инфраструктуры.

В 2016 - 2030 годах предусматривается:

создание логистических центров и контейнерных терминалов на Транссибирской магистрали (МТК «Транссиб») в пунктах стыка железнодорожных линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока для обеспечения внешней торговли Российской Федерации с Китаем, Японией, Республикой Корея и другими государствами Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона;

До 2018 года предусматривается осуществить строительство транспортно-логистических центров, обеспечивающих работу Северного морского пути.

В 2016 - 2030 годах продолжится развитие транспортно-логистической инфраструктуры:

в регионах Центрального, Северо-Западного, Приволжского, Уральского, Южного и Сибирского федеральных округов;

на Севере и Дальнем Востоке страны в связи с освоением месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их экспортом в иностранные государства;

строительство в речных портах (в г.г. Москве, Ярославле, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.), новых причалов и логистических центров, прежде всего, для обслуживания МТК, для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

создание сети аэропортов-хабов с логистическими центрами, координирующими пассажиро- и грузопотоки.

Для решения задачи развития транспортно–логистической инфраструктуры мегаполисов предлагается комплекс следующих мероприятий:

ü    Создание необходимой нормативной правовой базы для решения транспортных проблем мегаполисов на соответствующих уровнях управления:

-             правовое определение и закрепление в соответствующих нормативных правовых актах понятия «мегаполис» и корректировка релевантных нормативных правовых актов;

-             совершенствование законодательства о городском пассажирском транспорте. Принятие соответствующего рамочного федерального закона, а также совершенствование правовой базы регулярных городских и пригородных сообщений, перевозок легковыми такси и т.п.;

-             корректировка действующих нормативных правовых актов с учетом необходимости расширения полномочий региональных и муниципальных органов власти в сфере организации и регулирования транспортной и логистической деятельности в мегаполисах и дифференциации соответствующих правовых норм и нормативов;

-             законодательное введение обязательного долгосрочного градостроительного и транспортного планирования мегаполисов с учетом прогнозируемых уровней подвижности и транспортных потоков внутри крупных городов, а также транспортных потоков на внегородских автодорогах, примыкающих к ним;

-             разработка единого комплекса требований по обеспечению доступности городских транспортных систем и инфраструктуры для людей, имеющих физические недостатки.

ü       Создание системы организационно-финансовой поддержки наиболее эффективных проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов:

-             определение  и правовое закрепление полномочий и процедур, обеспечивающих координацию транспортных решений при развитии и модернизации федеральных, региональных и муниципальных транспортных сетей и объектов на них;

-             включение в федеральную целевую программу развития транспортно-логистической инфраструктуры раздела, относящегося к решению специфических транспортно-логистических проблем мегаполисов;

-             разработку системы экономических стимулов к использованию в крупнейших городах транспортной техники с улучшенными экологическими показателями;

-             расширение практики государственно-частного партнерства и совместного финансирования и реализации в мегаполисах проектов, направленных на развитие важнейших транспортных связей или на внедрение технических и технологических решений, имеющих общегосударственное значение;

-             создание при участии федеральных органов власти крупных транспортно-логистических и распределительных центров вблизи мегаполисов для вывода из них складов и большегрузного транспорта;

-             приоритетное федеральное финансирование мероприятий по повышению защищенности транспортно-логистической инфраструктуры мегаполисов от террористических действий.

ü        Обеспечение методологической поддержки проектов и программ транспортно-логистического развития мегаполисов:

-             разработка и корректировка транспортно-градостроительных стандартов и нормативов, отвечающих современным условиям транспортного развития мегаполисов;

-             разработка типовых методик транспортного прогнозирования и планирования для крупнейших городов;

-             разработка типовых проектов транспортно-логистических объектов и систем (пересадочные комплексы, городские грузовые терминалы, городские развязки; системы автоматизированного управления, устройства для обеспечения доступности транспортных систем для людей, имеющих физические недостатки и т.д.), которые могут быть использованы в транспортном развитии мегаполисов;

-             организация комплексных научных исследований, направленных на изучение, обобщение и распространение наилучшего мирового и российского опыта решения транспортно-логистических проблем мегаполисов.

Таблица 3

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 1)

Целевые нормативы (индикаторы)	2015		2020		2025	2030
Индекс результативности логистики Всемирного Банка (LPI), место в рейтинге[1]	80		52		35	20
Развитие транспортно-логистической инфраструктуры, место в рейтинге Всемирного Банка[2]	69		54		38	25
Выполнение обязательств и надежность доставки грузов логистическими провайдерами[3], место в рейтинге Всемирного Банка	75		60		45	30
Сокращение общих логистических издержек товарообращения, % в ВВП[4]	20		17		13	10
Сокращение доли транспортных затрат в общих логистических затратах, % от общих логистических издержек[5]	83		80		72	67
Наличие рамочного федерального закона о транспортном развитии мегаполисов	Введение в действие	Действует		Действует			Действует
Наличие  системы методик и нормативов транспортного планирования для мегаполисов, % завершенности	50	75		100			100
Обеспеченность мегаполисов логистическими центрами, % к потребности	10	20		30			50

Цель № 2 «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортно-логистических услуг по критериям качества для контрагентов цепей поставок  на уровне потребностей инновационного развития экономики страны».

Задачи:

2.1. Создание условий развития рынка транспортно-логистического сервиса для обеспечения потребностей всех секторов экономики РФ, в том числе внедрения международных стандартов качества транспортно-логистических услуг для предприятий различных секторов экономики;

2.2. Формирование эффективной системы индикативного регулирования региональных рынков транспортно-логистического сервиса;

2.3. Создание условий для развития объема комплексных транспортно-логистических услуг и увеличения доли контрактной логистики для потребителей, предоставляемых логистическими провайдерами.

2.4. Развитие современных логистических технологий и комплексного транспортно-логистического сервиса в ТК РФ для обеспечения высокого качества услуг, соответствующего международным стандартам.

Для решения указанных задач предполагается реализация следующих мероприятий:

ü       Разработка требований к нормативно-правовой базе в сфере логистики и конкретно, рынка транспортно-логистических услуг; моделей обеспечения качества услуг. Разработка проекта федерального закона «О логистической деятельности»; проекты нормативных документов: «О статусе логистического оператора»; «О логистических технологиях транспортировки». В части проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве» - «Положение о формате ГЧП для объектов логистической инфраструктуры».

ü       Создание условий для развития деятельности национальных и международных логистических 3PL-провайдеров, способных конкурировать на мировом рынке. Разработка стандартизованного комплекса транспортно-логистических услуг 3PL-провайдера (логистического оператора).

ü       Совершенствование процедур допуска к осуществлению международных грузовых перевозок.

ü       Доведение коммерческой скорости транспортировки товаров и надежности их доставки "от двери до двери" на основных транзитных и магистральных направлениях перевозок до уровня лучших мировых стандартов.

ü       Снижение времени обработки партий грузов в основных узлах транспортно-логистической сети, в том числе в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, и доведение его до уровня мировых стандартов.

ü       Повышение доли управленческой логистики в общем объеме транспортно-логистической деятельности; развитие спектра сопутствующих услуг в транспортно-логистических центрах.

ü       Мотивирование использования логистическими провайдерами инновационных технологий транспортировки, в том числе через транспортно-логистические центры.

ü       Создание условий для использования логистическими провайдерами современных инфо-, телекоммуникационных технологий для обеспечения качества транспортно-логистических услуг.

 Всемерное развитие современных логистических технологий (мультимодальных, интермодальных, комбинированных, сегментированных и др.) перевозок включает систему мер, направленных на:

-             углубление реформы железнодорожного транспорта, ликвидацию монополизма в секторе железнодорожных перевозок, стимулирование создания логистических операторов, в том числе – с иностранным участием, специализирующихся на интер-, мультимодальных перевозках;

-             разработка рекомендаций по созданию условий и расширению применения в транспортном комплексе России интер-, мультимодальных, комбинированных,трансмодальных, сегментированных и др. видов логистических технологий;

-             создание на отдельных видах транспорта, а также в составе логистических центров общего пользования крупных контейнерных терминалов и контейнерных депо с привлечением на эти объекты ведущих мировых и российских контейнерных операторов;

-             совершенствование системы габаритных и весовых ограничений на автомобильном транспорте для обеспечения беспрепятственного выполнения интер-, мультимодальных перевозок;

-             модернизацию и сооружение новых интермодальных терминалов(в структуре логистических центров) с учетом возможности обработки, наряду с контейнерами, также контрейлеров и съемных кузовов; 

-             радикальное ускорение выполнения всего комплекса операций с товарами и транспортными средствами на пограничных пунктах пропуска. Применение технологий «одного окна» для интер-, мультимодальных перевозок при пересечении границ;

-             комплексную электронизацию документооборота, связанного с логистическими операциями интер-, мультимодальных перевозок, на основе общепринятых международных стандартов для соответствующих видов транспорта;

ü       Развитие регулярных транспортных сервисов, прежде всего – на железнодорожном транспорте, на основе создания системы ускоренных интермодальных поездов на основных направлениях международных и внутренних перевозок:

-              разработку в системе ОАО «РЖД» технологии железнодорожных интермодальных перевозок поездами типа «shuttle train» (с неизменным составом поезда) или «block-train» (с переменным составом поезда);

-             развитие международного сотрудничества в организации регулярных интер-, мультимодальных перевозок, в том числе, создание совместных логистических сервисов с ведущими европейскими операторами;

-             организационно-технологические решения по ускоренному внедрению логистических технологий транспортировки;

-             обеспечение гарантированных скоростей движения регулярных интермодальных грузовых поездов и создание для них приоритетных условий при составлении графиков движения;

-             стимулирование создание совместных регулярных  логистических сервисов с участием железнодорожных и автотранспортных компаний, а также экспедиторских фирм.

ü       Совершенствование нормативной правовой базы и тарифной системы:

-        совершенствование уставов и кодексов различных видов транспорта в направлении сближения их положений с положениями соответствующих международных соглашений;

-        содействие безусловному признанию в Российской Федерации всего комплекса международных документов, сопутствующих мультимодальным (интермодальным) перевозкам, в частности – документов FIATA;

-          приведение норм гражданского права в части ответственности перевозчика в соответствие с нормами международного транспортного права;

-          радикальную модернизацию тарифной системы железнодорожного транспорта и построение системы тарифов, дифференцированных по видам услуг, направлениям перевозок, а также по гарантированным характеристикам качества обслуживания;

-          разработка методики совершенствования тарифной системы на транспорте общего пользования с учетом создания градаций транспортно-логистического сервиса по шкале «цена-качество».

Разработка прямых административных и индикативных методов регулирования рынка транспортно-логистических услуг, а также механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики формирования рынка входит в научное обеспечение реализации Транспортной стратегии, а их окончательная отработка с учетом соответствующих изменений нормативно-правовой базы должна быть выполнена в процессе реализации экспериментальных проектов формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры.

В области тарифного регулирования предусматривается совершенствование тарифов, определяющих экономику прогрессивных логистических (интермодальных,  мультимодальных, комбинированных и др.) технологий перевозок.

В области интер- мультимодальных логистических технологий перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении через транспортно-логистические центры, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта в транспортных узлах, а также приняты нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление данных технологий перевозок грузов.

Во всех субъектах Российской Федерации необходимо осуществить меры по стимулированию создания региональных транспортно-логистических систем и сети транспортно-логистических центров для оказания комплексных услуг.

Для решения задачи регулирования доступа перевозчиков, экспедиторов и логистических операторов на рынки транспортных услуг предполагается:

ü Разработка нормативов по стандартизации уровня качества транспортно-логистических услуг.

ü Разработка  Положения о сертификации участников рынка транспортно-логистических услуг саморегулируемыми организациями.

ü Разработка рекомендаций по созданию равных условий работы национальных и иностранных  перевозчиков, экспедиторов и логистических операторов.

ü     Разработка предложений по либерализации доступа российских логистических операторов на международный рынок транспортно-логистических услуг.

Таблица 4

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 2)

Целевые нормативы (индикаторы)	2015	2020	2025	2030
Коэффициент контейнеризации внешнеторгового грузопотока	0,4	0,5	0,6	0,7
Степень гармонизации дорожных ограничений при интермодальных перевозках с европейскими нормами	100	100	100	100
Количество частных компаний-перевозчиков, осуществляющих интермодальные перевозки по сети железных дорог	1	3	5	7
Процент пограничных переходов, где оформление интермодальных транспортных единиц выполняется по принципу «одного окна» на базе электронного документооборота	10	30	50	100
Доля интермодальных перевозок, выполняемых по технологиям shuttle-train или block-train	5	10	15	20
Доля аутсорсинга логистики (передача логистических функций логистическим компаниям)[6]	30	35	40	50
Увеличение доли компаний,   соответствующих стандартам, в том числе:                          национальным/                  международным, от текущего значения -100 %	115     / 105	125     / 115	135      / 125	150 /135
Увеличение доли специализированного транспорта, от текущего значения - 100 %	105	110	115	120

 

Цель № 4 «Интеграция в мировое транспортно-логистическое пространство и реализация транзитного потенциала страны».

Задачи:

4.1. Развитие технических и технологических параметров МТК, обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов.

4.2. Создание системы интегрированной логистической поддержки транзита по МТК и логистического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах.

4.3. Реализация законодательных и других государственных методов регулирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских логистических провайдеров в перевозках экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами;

4.4. Интеграция в международное транспортно-логистическое пространство, в первую очередь в рамках ЕС, Евразийского экономического сообщества, Шанхайской организации сотрудничества, включая формирование международных сетей логистических центров, развитие международного сотрудничества в области логистики с Европейской логистической ассоциацией, Международным советом по цепям поставок и другими партнерами России, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, таможенных процедур и логистики.

Основными мероприятиями для решения задач интеграции в мировое транспортно-логистическое пространство и реализации транзитного потенциала страны являются:

ü    международная, межрегиональная и региональная логистическая интеграция за счет создания транспортно-логистических кластеров, региональных транспортно-логистических систем, международных сетей транспортно-логистических центров.

ü    повышение конкурентоспособности российских логистических операторов (3PL-провайдеров) на мировых рынках и рост экспорта транспортно-логистических услуг;

ü    участие в международных логистических проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских глобальных цепей поставок, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок;

ü    расширение участия России в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта и логистики;

ü    защита российских интересов в рамках участия в деятельности международных логистических организаций;

ü    расширение двустороннего сотрудничества в области логистики между Россией и иностранными государствами;

ü    развитие всестороннего и взаимовыгодного сотрудничества в области логистики с Европейским союзом, в том числе в рамках создаваемой зоны свободной торговли Россия - Европейский союз;

ü    гармонизация нормативного правового регулирования логистической деятельности, унификация технических стандартов и транспортно-логистических технологий в государствах - членах ЕврАзЭС, в том числе на основе международных норм ЕврАзЭС и многосторонних соглашений и конвенций в области транспорта и логистики;

ü    устранение любой дискриминации поставщиков транспортно-логистических услуг из одних государств - членов ЕврАзЭС в другие государства - члены ЕврАзЭС, а также в сфере лицензирования и сертификации при учреждении ими логистических компаний - операторов, их филиалов и представительств, совместных предприятий на всей территории единого транспортного пространства, то есть предоставление им национального режима;

ü    создание в рамках ЕврАзЭС механизмов консультаций для согласования внешнеэкономической политики в области логистики;

ü    техническое перевооружение транспортно-логистических систем в целях существенного улучшения использования потенциала государств - членов ЕврАзЭС и эффективного обслуживания их населения и экономики, а также обеспечения в полной мере безопасности перевозок и охраны окружающей среды;

ü    унификация принципов формирования тарифной политики при осуществлении современных логистических технологий перевозок грузов и пассажиров;

ü    обеспечение свободного доступа профессиональной рабочей силы к рынку транспортно-логистических услуг и совместная подготовка кадров в области логистики.

Политика, направленная на повышение конкурентоспособности российских логистических компаний и рост экспорта транспортных услуг, основывается на принципе недопустимости дискриминации и осуществляется по следующим направлениям:

установление и поддержка в рамках торговой и транспортной политики государства благоприятных условий для российских экспортеров транспортно-логистических услуг;

содействие реализации интересов российских логистических операторов на мировом рынке транспортно-логистического сервиса.

Предусматривается участие в международных проектах и программах, направленных на развитие межрегиональных, в том числе евро-азиатских, транспортно-логистических связей, развитие международных транспортных коридоров и увеличение масштабов транзитных перевозок по МТК.

Для реализации транзитного потенциала Российской Федерации необходимы:

совершенствование нормативно-правовой базы в области логистики в целях обеспечения эффективного развития транзитных перевозок;

планирование модернизации транспортно-логистической инфраструктуры с учетом увеличения транзитных грузопотоков;

поддержка инвестиционных логистических проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок и экспорта транспортно-логистических услуг;

дальнейшее развитие логистических таможенных технологий, информационных логистических систем, всей логистической  инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;

создание особых экономических зон (ОЭЗ) в транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к МТК, для обеспечения привлечения дополнительных внешнеторговых, в том числе транзитных потоков, а также инновационных технологий и инвестиций, создания условий наибольшего благоприятствования для участников цепей поставок;

участие в многосторонних логистических проектах, реализуемых международными организациями, в том числе ООН, и направленных на развитие потенциала евроазиатских транспортных связей и транзитных перевозок грузов.

Важнейшей задачей Транспортной стратегии является также содействие реализации совместных логистических проектов, заключенных на двусторонней основе, как с участием государства, так и организациями самостоятельно.

Целью создания системы интегрированной логистической поддержки транзита по МТК является повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры МТК в организации товародвижения в экспортно-импортном и транзитных сообщениях. Для этого предлагается:

ü    Обеспечить повсеместное применение международных стандартов транспортно-логистических услуг, предлагаемых логистическими центрами, функционирующими в рамках МТК. Выйти на обеспеченность логистическими центрами МТК, практикуемую в зарубежных странах.

ü    Повысить в 1,5-2 раза коммерческую скорость доставки товаров по международным транспортным коридорам (выйти на значение коммерческой скорости по международным транспортным коридорам в Европе).

ü     Снизить в 1,5 – 2 раза простои транзитных транспортных средств в местах пересечения государственной границы. Предусмотреть в федеральном законе «О транзите» меры по снижению этих простоев.

ü     Распространить действие международной нормативной документации по организации мультимодальных технологий транспортировки транзитных грузов вдоль международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

ü     Повысить масштабы внедрения интегрированной информационной поддержки логистических технологий товародвижения по сети логистических центров международных транспортных коридоров.

Для обеспечения логистического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах и повышения в полтора – два раза их пропускной способности необходимо:

ü    Внедрить современные бизнес-модели координации участников транспортно-логистического процесса в транспортных узлах на основе согласования тарифной политики, внедрения совместимых информационных технологий и технологий взаимодействия разных видов транспорта и логистических операторов.

ü    Внести изменения в действующие законодательные и другие нормативные акты по правовому регулированию взаимодействия разных видов транспорта в транспортных узлах.

ü       Обеспечить создание мультимодальных логистических центров в транспортных узлах (до 20 ЛЦ в 2020 году и до 47 ЛЦ в 2030 году) и информационно-аналитических центров во всех транспортных узлах.

ü       Увеличить в 1,5 - 2 раза объемы маршрутизированных перевозок грузов в транспортных узлах.

Таблица 5

Целевые индикаторы реализации Транспортной стратегии (цель 4)

Целевые индикаторы	2015	2020	2025	2030
Уровень обеспеченности МТК логистическими центрами, %	10	30	50	100
Коммерческая скорость по МТК, км в сутки	800	900	1000	1200
Уровень внедрения интегрированной информационной поддержки логисти-ческих технологий товародвижения по сети логистических центров МТК, %	30	40	60	100
Условия для международных поставок, рейтинг Всемирного банка	85	60	40	30
Таможенные процедуры, рейтинг Всемирного банка	90	70	50	35
Создание мультимодальных ЛЦ в транспортных узлах	5	20	35	47
Уровень маршрутизированных перевозок грузов в транспортных узлах, %	30	40	50	70
Уровень интермодальных перевозок грузов в контейнерах по евроазиатским МТК, проходящим транзитом по территории России (МТК «Транссиб» и «Север-Юг»), %	2,5	5,0	10	15

 Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии России обеспечит:

• ускорение и непрерывность продвижения сквозных товароматериальных потоков;
• снижение на 30-40% затрат в дистрибьюции, связанных с продвижением товароматериальных потоков от мест производства до потребления;
• развитие контейнерных перевозок грузов в интер- и мультимодальном сообщении;
• внедрение логистического сервиса на уровне международных стандартов;
• развитие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала России.

Логистические издержки в Российской Федерации в среднем составляют около 20% ВВП (или примерно 10, 9 трлн. руб.). Снижение логистических издержек на 1%  даст экономию  109 млрд. руб./год.

Транспортная составляющая логистических издержек должна быть – 30-50% (в среднем – 40%). Возможная экономия в среднем – 43,6 млрд. руб./год (при снижении транспортной составляющей на 1%).

Подгруппой 2 были сформулированы предложения в план мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период в сфере развития логистики, в частности:

1.Разработка и принятие нормативных актов, регулирующих развитие логистики:

ü    «О статусе логистического оператора».

ü    «О логистических технологиях транспортировки».

В части проекта федерального закона «О государственно-частном партнерстве» - Положение о формате ГЧП для объектов логистической инфраструктуры»

2. Разработка типовой организационно-функциональной структуры, производственно-технологического состава и основных технико-экономических характеристик объектов транспортно-логистической инфраструктуры, предлагаемых к развитию и размещению на территории федеральных округов России.

3. Организация работы по  координации (стандартизации) развития логистической инфраструктуры в ТК, в частности ЛЦ:

ü Разработка классификатора объектов логистической инфраструктуры в Российской Федерации.

ü Нормативно-методическое обеспечение формирования логистической инфраструктуры в индустриальных парках и технопарках.

ü Разработка типовых организационно-методических и проектно-технологических решений для логистических кластеров (логистических «деревень», логистических технопарков) РФ.

ü Типизация проектно-технологических решений по ЛЦ в транспортных узлах.

В предложения, сформулированных подгруппой 2, была подчеркнута необходимость скорейшего открытия отдельного направления подготовки бакалавров и магистров «Логистика и управление цепями поставок» (с отраслевыми специализациями, в частности, по логистике транспортных систем и комплексов) в высшей школе РФ, которое будет способствовать развитию профессиональных знаний  логистов в области интегрированной логистики и управления цепями поставок, соответствующих международным стандартам, а также совершенствованию кадровой базы Транспортного комплекса России.

В заключение остановимся на некоторых дискуссионных моментах, которые возникли в ходе обсуждения предложений по разделу «Развитие  логистической инфраструктуры  и логистических технологий  в транспортном комплексе РФ». Разработчики новой редакции Стратегии, представляющие транспортные организации и ведомства, утверждают, что термин «транспортная услуга» включает все, что необходимо для обеспечения товарных потоков.

В соответствии с ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения» транспортная услуга трактуется как результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями.

Если мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности, которая находит широкое применение в логистическом аутсорсинге, то в соответствии с ГОСТ Р 52297-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения» транспортно-экспедиторская услуга трактуется как деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя.

Российского стандарта по логистическим услугам пока нет. На основе международной практики можно предложить трактовку термина следующим образом: логистическая услуга - полный комплекс операционной деятельности, связанной с транспортировкой, хранением и складской обработкой грузов (операции по складированию, транспортировке, ответственному хранению груза, формированию отправок, таможенному оформлению, страхованию и прочие).

Авторы приглашают заинтересованных специалистов к обсуждению терминологии на стыке транспорта и логистики и необходимости отражения в новой редакции Транспортной стратегии перехода к формированию рынка логистических услуг.

Литература:

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р.

2. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).

3. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общей и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. Изд. 2-е, пер. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 634с.

4. Клименко В.В. Целевые ориентиры развития логистической инфраструктуры в разрезе Транспортной стратегии РФ до 2030 года // Логистика, №7, 2012.

5. Транспорт и экспедирование в России. Вып. 6. – М.: ИЗДАНИЯ МАКСИМОВА, 2006.-  908с.

6. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учебное пособие / Под ред. Г.Я. Резго. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 128с.

7. Управление перевозками. Ч.1. / Бизнес-энциклопедия. Серия «Бизнес без проблем». – СПб.: «Деловой Петербург», 2006.

Опубликовано № 1 (66) февраль 2015 года

АВТОРЫ: Рахманина И.А.

РУБРИКА Оптимизация и экономико-математическое моделирование, Неопределенность и риски в цепях поставок 

Аннотация 

 На фоне существующих тенденций роста степени неопределенности и риска в процессе функционирования логистических систем, управление повышением эффективности их функционирования приобретает стратегический приоритет. Актуальность определяется потребностью в логистическом анализе условий, взаимовлияний и оптимального выбора управляющих воздействий, соответствующих достижению заданных оптимальных параметров системы при функ­ционировании и развитии для различных периодов времени и различных условий. Использование предложенной комбинированной стохастической модели позволит принимать оптимальные управленческие решения, устойчивые  к наиболее вероятным изменениям исходных данных модели. Результатом применения разработанного алгоритма эффективного управления функционированием логистической системы на основе концепции наращивания потенциала является достижение роста потенциала и максимальной эффективности системы с оптимальными параметрами, соответствующее требованиям окружающей среды. 

 

Ключевые слова логистическая система эффективность функционирования потенциал алгоритм процесс управления критерий оптимальности концепция наращивания потенциала развитие стохастическая модель принятие решений 

Опубликовано № 3 (62) июнь 2014 г.

АВТОРЫ: Воробьева Н. И., Лукинский В.С., Лукинский В.В.

РУБРИКА Оптимизация и экономико-математическое моделирование, Управление запасами, Обзоры и аналитика

Аннотация

В настоящее время затраты на логистику и управление цепями поставок в мире составляют 14% от ВВП, то есть около 10-12 трлн. долларов в год. Эти цифры сопоставимы с расходами на вооружение, здравоохранение и другие важнейшие области человеческой деятельности. Отсюда следует, что поиск реальных путей и разработка реальных механизмов снижения логистических издержек является важнейшей проблемой, решение которой повысит эффективность и конкурентоспособность предприятий. Анализ ряда исследований показал, что наиболее распространенной моделью при управлении запасами является модель EOQ. Однако основной недостаток большинства рассмотренных в научных источниках модифицированных моделей расчета EOQ заключается в том, что они учитывают лишь один-два из множества признаков, позволяющих избавиться от принятых в классической модели допущений и приблизить модель к реальной. Кроме того, некоторые модификации модели носят дискуссионный характер и не могут быть рекомендованы для расчетов. Предложено в качестве аппарата генерации отсутствующих на настоящий момент модифицированных моделей EOQ, а также для выбора оптимальной модифицированной модели применять морфологический метод исследования рациональных систем. Разработаны морфологические таблицы для формирования новых моделей EOQ, а также алгоритм для выбора наиболее адекватной бизнес-ситуации модифицированной модели EOQ. Разработан комплекс модифицированных моделей оптимального размера заказа, учитывающих многономенклатурность с одновременными поставками продукции, распределение ответственности между участниками простой логистической цепи, наличие добавленной стоимости в цене продукции при расчете затрат на хранение, а также различные варианты учета затрат на хранение Полученные результаты исследования позволят сформировать базу реальных инновационных решений для снижения логистических издержек и повышения конкурентоспособности предприятий.

Ключевые слова формула Уилсона Economic order quantity экономичный размер заказа EOQ развитие модификация многономенклатурность распределение ответственности затраты на хранение добавленная стоимость

---