Уважаемые читатели!
|
Главный редактор Сергей Уваров |
В конце уходящего года, как всегда, принято оценивать его итоги и строить планы на будущее. Если говорить о прошедшем 2015 годе, он был непростым для РФ в плане экономической ситуации, что, естественно, не могло не отразиться и на логистике. Экономический кризис, вызвавший спад экономики многих стран, в том числе и России, усугубился экономическими санкциями против нашей страны. Годовая динамика ВВП в октябре, по оценке Минэкономразвития России, как и в сентябре, снизилась на 3,7% против падения на 4,1% в III квартале, соответственно. Позитивное влияние на изменение динамики ВВП в октябре, как и в предыдущем месяце, оказали добыча полезных ископаемых, сельское хозяйство. В октябре заметный вклад в динамику ВВП внес транспорт, включая трубопроводный. Главным негативным моментом уходящего года остается снижение динамики розничной торговли, платных услуг населению, строительства. |
С начала года, по оценке Минэкономразвития России, ВВП за январь-ноябрь 2015 года снизился на 3,7% к соответствующему периоду 2014 года. Реальная заработная плата населения упала по сравнению с предыдущим годом почти на 11%, оборот розничной торговли – сократился на 10%. Промышленное производство в январе-ноябре 2015 г. снизилось на 3,3% к соответствующему периоду 2014 года. Снижение обрабатывающих производств в январе-октябре составило 5,3% относительно уровня соответствующего периода прошлого года. Общий уровень инфляции (индекс потребительских цен) достиг почти 18%.
Указанные выше индикаторы экономического развития существенно повлияли на рынок транспортно-логистических услуг.
По предварительным данным Росстата, в январе-октябре 2015 года объем перевозок грузов организациями всех видов экономической деятельности (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил порядка 5269,0 млн. тонн (93,3 % к уровню аналогичного периода 2014 года), а грузооборот – 2190,0 млрд. т-км (99,3 процента). Объем коммерческих перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта не общего пользования), в январе-октябре 2015 года составил 2388,4 млн. тонн (96,5 % к уровню аналогичного периода 2014 года), а коммерческий грузооборот – 2097,7 млрд. т-км (99,8 процента).
По данным Росстата за январь-октябрь падение объема коммерческих перевозок грузов наблюдается на железнодорожном - 1009,9 млн. тонн (98,6 %), автомобильном -1254,4 млн. тонн (94,6 %) и внутреннем водном - 109,0 млн. тонн (99,3 %) транспорте. Увеличение объема коммерческих перевозок грузов наблюдается на морском - 14,3 млн. тонн (108,7 %) и воздушном - 0,9 млн. тонн (102,4 %) транспорте.
Основными факторами снижения спроса на транспортные услуги стали сокращение объемов производства в основных грузообразующих секторах промышленности и снижение реальных располагаемых доходов населения страны, снижение темпов инвестиций и строительства, уровня реальной заработной платы. В октябре 2015 года относительно аналогичного периода 2014 года наблюдается падение объемов перевозок грузов на железнодорожном 107,3 млн. тонн (99,4 %) и воздушном 0,09 млн. тонн (88,6 %) транспорте. Увеличение объемов перевозок наблюдается на автомобильном 144,0 млн. тонн (104,1 %), морском 1,9 млн. тонн (129,6%) и внутреннем водном 13,3 млн. тонн (103,6 %) транспорте.
Как отмечает главный аналитик по рынку ТЛУ РБК Людмила Симонова, основными тенденциями, определяющими спрос на комплексные транспортно-логистические услуги, становятся переориентация капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США, изменение конфигурации мировой торговли и глобальных цепей поставок, причем роль ВТО как регулятора международной торговли снижается. Происходят изменения структуры инвестиций в китайскую экономику: от материало- и трудоемких производств – к капиталоемким и высокотехнологичным, а также снижение спроса и цен на промышленное сырье, низкие темпы роста производства и потребления в странах, экономика которых в значительной степени зависит от экспорта сырьевых товаров.
В России преобладает высокий уровень логистических затрат, что говорит о неэффективности организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом. Среди особенностей отечественного рынка грузоперевозок Людмила Симонова отметила преобладание сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре грузопотоков, протяженность территории и удаленность основных экспортных производств от портов, нерациональное размещение производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю, а также слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры. Большая часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров.
В передовой статье руководителя школы логистики НИУ ВШЭ, профессора В.В. Дыбской «Рынок логистических услуг России в условиях рецессии», отмечается, что последствием санкций и рецессии нынешнего года станет сокращение импортного грузопотока (на 40%), машин, оборудования и транспортных средств (на 50%), продовольствия (на 7-10%).Сократятся объемы международных автомобильных перевозок на европейском направлении (на 65-70%).В то же время, повысится значение портов России в перевалке продовольствия из развивающихся стран, возрастут грузоперевозки из Китая и между странами Евразийского экономического союза. В среднесрочной перспективе, по мере реализации программы импортозамещения, прогнозируется рост объема внутренних перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом, что повлечет за собой изменение маршрутов и усложнение цепочек поставок, что, в свою очередь, повысит спрос на комплексный аутсорсинг внешнеэкономической деятельности (ВЭД).
Результаты опросов российских компаний позволили выявить основные тренды рынка автоперевозок в 2015 г.: это переход с FTL на LTL перевозки, физическое уменьшение заказа по одной поставке, увеличение доли перевозок с маршрутизацией (несколько городов выгрузки для одного транспортного средства), предоставление комплексных услуг. Увеличивается объем перевозок в восточные регионы (Китай) и ЕврАзэс. Но переориентация грузопотока окажет положительное влияние на отрасль только в том случае, если российские и казахские перевозчики будут находиться в паритете. Неизбежен «естественный отбор» среди участников рынка, закрытие компаний, не имеющих долгосрочных якорных контрактов, обострение конкуренции в борьбе за клиентов, консолидация и укрупнение бизнеса. В качестве основных антикризисных мер рекомендуется развитие LTL доставок, увеличение доли кросс-докинга на региональных площадках, расширение географии присутствия, развитие сети собственных представительств или агентов, усиление трудовой и финансовой дисциплины, а также переход на режим жесткой экономии без потери качества.
Основным стратегическим направлением в развитии логистики профессор Дыбская В.В. и председатель Гильдии логистических операторов Домнина С.В. считают освоение рынков Евразийского союза, формирование новых потоков за счет упрощения процессов таможенного оформления и ликвидации законодательных барьеров. Как приоритетное направление повышения экономической эффективности и устойчивости в условиях кризиса выдвигается необходимость формирования современных компетенций в логистике и управлении цепями поставок.
В условиях кризиса многие производители и торговые компании с большой осторожностью станут выбирать стратегию аутсорсинга, даже, если эта стратегия ими уже была реализована, каждый из них начнет анализ и оценку преимуществ от контракта с логистическим провайдером. В этой связи рынок логистических операторов должен будет пойти на определенные инновации для повышения привлекательности и лояльности со стороны клиентов. И это не только снижение тарифов на хранение и операционные затраты, но и повышение качества обслуживания. Оптимизация этих основных показателей и составляет основу конкурентоспособности логистического посредника. А для этого необходимо провести реинжиниринг логистических бизнес-процессов, использование эффективных технологий на складе и транспорте, и передового опыта компаний для перехода на международные стандарты качества в логистики, а также расширение ключевых компетенций логистики для создания совместных ценностей с потребителем.
Именно этим ключевым проблемам посвящено большинство статей последнего в этом году номера нашего журнала. Тематика моделирования современных объектов логистической инфраструктуры (логопарков) и перспективных цепей поставок отражена в статьях Дунаева О. Н., Куренкова П.В., Зайцева Т.А. Вопросам внедрения современных технологий управления товарными запасами на основе технологии VMI и регрессионных моделей посвящены статьи Негомедзянова Ю.А., Негомедзянова Г.Ю,, Эльяшевича И.П. Проблемам моделирования и оптимизации логистических бизнес-процессов с использованием интегрированной информационной поддержки, продвинутых APS и интегрированных IT-систем посвящены работы Солодовникова В.В., Конвичка Д., Рыбакова Д.С., Бочкарева А.А. и других авторов.
В заключение хочу поздравить читателей, а также весь коллектив издателей и авторов журнала с наступающим Новым 2016-м годом, пожелать счастья, здоровья и удачи!
