Проблемы развития международного транспортного коридора «Северный Морской Путь»

Оцените материал
(0 голосов)

Опубликовано №3 (44) июнь 2011 г.

АВТОРЫ: Архарова Е.И., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И.

РУБРИКА Логистическая инфраструктураГлобальные логистические проектыРегиональная логистикаТранспортировка в логистике

Аннотация

 Показана роль Северного Морского Пути (СМП) для развития экономики страны и Рос- сии. Доказана важность интеграции СМП в логистическую систему РФ и мировое эко- номическое пространство. Вскрыты проблемы освоения СМП в разрезе увеличения транзита стратегических сырьевых ресурсов (в частности нефти и газа). Показана не- обходимость подключения к СМП железнодорожных и автомобильных магистралей, речных путей Сибири и необходимость координации его работы с деятельностью воз- душного транспорта.

Ключевые слова: Северный морской путь международный транспортный коридор развитие северных регионов транспортная система логистическая инфраструктура


 

История развития и роль Северного Морского Пути (СМП) в транспортной системе России

 

Северный морской путь – исторически сложившаяся национальная, единая коммуникация России в Арктике. Действующая здесь морская транспортная система – важнейшая часть инфраструктуры экономического комплекса Севера.

 

В Федеральным законе «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ Северный Морской Путь определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике», его географическое положение описано в «Правилах плавания по трассам Северного морского пути» 1990 г., которые остаются действующими и по сей день, несмотря на то, что создавались еще во времена СССР. В соответствии с этим документом, «Северный морской путь - расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне РФ, прилегающих к северному побережью РФ, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллельно 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы»[1]

 

Если говорить об истории освоения Северного морского пути (первоначальное название которого - Северо-восточный проход), то в ней можно выделить несколько основных этапов. Первым из них был проект, разработанный М.В.Ломоносовым в 1763 г., в котором он подчеркивает важную роль, которую данный транспортный  коридор может сыграть для экономики и обороноспособности России. Тем не менее, экспедиция В.Я.Чичагова в 1765-1766 гг. потерпела неудачу из-за полной непригодности парусных кораблей для суровых климатических условий и курсирования во льдах.  Второй этап связан с появлением паровых судов: экспедиция  Н.Н.Норденшельда успешно преодолела этот маршрут в два этапа с зимовкой в Чукотском море, однако большая продолжительность экспедиции привела к выводу о нецелесообразности использования СМП для целей торговли. Важнейшим моментом в истории освоения СМП стало предложение С.О.Макарова использовать при прохождении по данному пути ледоколов, так в 1898г. был создан первый ледокол “Ермак”.

 

В начале XX века Советское правительство рассматривало СМП как стратегический транспортный коридор, освоение которого необходимо для  усиления экономической и военной мощи страны, поэтому на его освоение был направлен большой объем ресурсов. В итоге, к 1932г., когда  под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе "Сибиряков" впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию, было организовано не только исследование Северного морского пути, но и его администрирование, материально-техническое и прочее обеспечение, что позволило СМП именно в 1932г получить статус меджународного транспортного коридора и в дальнейшем сыграть важную роль во Второй Мировой войне 1941-1945гг, когда по нему осуществлялся перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море. В 1967г. впервые к курсированию по СПМ были допущены иностранные суда, таким образом правительство СССР рассчитывало частично окупить затраты на освоение Арктики, тем не менее, данный маршрут не получил должного интереса со стороны других государств, которые избегали его, возможно,  ввиду отсутствия опыта мореплавания в таких суровых условиях и уверенности в безопасности такого сообщения.

 

Однако огромные усилия, направленные на развитие и оснащение Северного морского пути на протяжении всего ХХ века дали значительные результаты. Так к 80м годам на СМП была создана транспортная система, включавшая:

 

ü ледокольный, транспортный и технический флот;

 

ü портовые терминалы;

 

ü навигационное, гидрографическое обеспечение;

 

ü метеослужбу;

 

ü арктическую авиацию;

 

ü систему слежения за судоходством;

 

ü строительную индустрию;

 

ü судостроительные и судоремонтные заводы.

 

 

 

Таким образом, за ХХ век Северный морской путь стал важнейшим транспортным коридором, связывающим в единую транспортную систему европейские и дальневосточные северные порты и устья ключевых судоходных рек, а также  обеспечивающим снабжение регионов Крайнего Севера различного рода товарами и продовольствием и доставку из этих же регионов добываемых там ресурсов.

 

Современный этап развития СМП

 

Условно принято считать, что начало современного этапа развития СМП совпадает с распадом Советского Союза и ознаменовано публикацией в 1991 г. “Правил плавания по трассам СМП”, в основе которых лежит Конвенция ООН по морскому праву, разработанная в 1982г.  Указанные выше “Правила плавания по трассам СМП” содержат информацию о порядке доступа на маршруты Северного морского пути судов (при условии их соответствия специальным требованиям к конструкции, оборудованию, снабжению и подготовленности экипажа)  всех государств, обеспечивая, таким образом, открытие СМП для международного коммерческого судоходства, к тому моменту объем перевозок по СМП достигал почти 7 млн. т. в год. Что касается структуры грузопотока, то она выглядит следующим образом: по СМП осуществляется вывоз ресурсов, которыми весьма богаты прилегающие к нему регионы Крайнего Севера и среди которых основными являются сжиженный газ (п-ов Ямал и Баренцево море), нефть (Тимано-Печорский бассейн), минеральные удобрения (Кольский п-ов), никель, лес, и по нему же осуществляется снабжение вышеуказанных районов продовольствием, товарами, топливом с использованием на настоящий момент более 10 иностранных танкеров и рефрижераторов. 

 

Использование Северного морского пути для коммерческого судоходного сообщения стран Европы, Дальнего Востока и Северной Америки на сегодняшний день выглядит крайне привлекательно. Среди очевидных преимуществ на первом месте следует назвать сроки транспортировки: так, например, перевозка груза из Азиатских стран в Европу, осуществляемая по СМП занимает на 10-15 дней меньше стандартного маршрута, пролегающего через Суэцкий канал, поскольку протяженность СМП составляет менее 6 морских миль, против 12 миль которые приходится преодолевать суднам, следующим по альтернативному пути. Кроме этого следует отметить, что в водах Аденского залива, через который проходит этот стандартный путь и, по которому на настоящий момент провозится около 75% европейско-азиатского товарооборота, представляют опасность действия Сомалийских пиратов, что неоднократно сказывалось на сохранности грузов и защищенности экипажа в последние годы и заставило страховые компании значительно повысить свои тарифы для этого маршрута.

 

Что касается экономической целесообразности использования Северного морского пути, то здесь можно привести следующие цифры: себестоимость транспортировки одного контейнера в зимний период навигации на СМП при легком типе ледовых условий в среднем на 25—27% выше, чем по южному пути. Однако в летний период навигации перевозки по СМП по этому показателю в среднем на 33—35% выгоднее доставки контейнеров через Суэцкий канал. В автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки в среднем на 13 % ниже себестоимости такой доставки южным путем[2]. Упомянутое ранее почти трехкратное сокращение сроков перевозки по СМП  по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал также оказывает прямое влияние на стоимость транспортировки: абсолютно очевидной представляется хотя бы экономия на фрахте судна.

 

 Вторым в перечне важнейших преимуществ СМП является доступ, который он обеспечивает другим странам к нефти, газу и минеральным ресурсам, добываемым в прилегающих к нему регионах, причем объемы этих ресурсов в районах Крайнего Севера более чем значительны: там добывается около 35% мировых запасов нефти и газа. При этом альтернативный вариант – строительство магистральных трубопроводов – имеет ряд недостатков, связанных с одной стороны с высокими затратами, а с другой – их пролегание на территории бывших республик СССР, политическая ситуация в которых вызывает недоверие Европейских стран-потребителей. 

 

Нельзя забывать о ключевой роли северных морских портов, принадлежащих СМП, в транспортно-логистической системе России. Так, например, порты Мурманска и Кандалакши являются безальтернативными терминалами, обеспечивающими выход в атлантическую часть Мирового океана. В отличие от них порты Балтики или Черного моря не имеют возможности принимать крупнотоннажные суда и обеспечивать выход в открытое водное пространство, поэтому сейчас именно на Мурманский порт приходится около 70% внешнеторгового грузооборота между северными странами. Относительно порта Кандалакши можно сказать то, что его оснащение на данный момент предоставляет весьма ограниченные возможности для обслуживания судов и грузов и планы по его модернизации, хоть и существуют, не реализуются на практике.

 

Проблемы развития СМП

 

Как уже было сказано выше, на момент опубликования “Правил плавания по трассам СМП” в 1991г. объем перевозок по Северному морскому пути достигал 7 млн. т./год. Интересно рассмотреть динамику объемов перевозок грузов по СМП: уже к 1999г. он сократился до 1,5 млн. т.  Объясняется это тем, что при переходе к рыночной экономике, после распада СССР, целый ряд факторов оказал крайне негативное влияние на всю транспортную систему страны: приватизация судоходных компаний и портов, прекращение государственного финансирования, разрушение региональных транспортных, технологических связей[3]. Руководство Росморфлота активно списывало морально устаревшие ледоколы, однако их не заменяли новыми, объясняя это отсутствием финансирования, что в итоге за период с 1993г. по 1997г. привело к сокращению числа судов ледокольного флота с 373 до 197. Ситуация в этой области остается критичной и по сей день: средний возраст судов ледокольного флота составляет более 25 лет,  ориентировочная сумма, требуемая на их модернизацию и продление сроков эксплуатации превышает 100 млн. долларов, а капиталовложения на восстановление инфраструктуры существующих портов и создание новых (в расчете на рост объемов перевозок) и вовсе исчисляется миллиардами долларов.

 

Американские аналитики произвели расчеты, которые позволили им сделать выводы о том, что инвестиции в разработку нефтяных и газовых месторождений Северного бассейна способны в перспективе приносить прибыли до 50 млрд. долларов, что только усилило интерес США к Северному морскому пути. В связи с этим, не стоит забывать о том, что даже сейчас наша страна упускает для себя некоторые возможности для получения дохода от эксплуатации этого транспортного коридора и его ресурсов, так, например, в части перевозок нефтяного оборудования и нефти у иностранных компаний есть очевидные приоритеты, позволяющие им получать прибыль, которая при определенных финансовых вложениях и должном внимании правительства могла бы поступать в бюджет Российской Федерации. Если же США возьмет на себя инвестиционный проект по модернизации Тимано-Печорского нефтегазового комплекса, наша страна вновь упустит очередную возможность для получения дохода от перспективы его использования.

 

Важно отметить тот факт, что в связи с переходом к рыночной экономике сильнее всего пострадали именно северные регионы страны, что было связано с резким повышением транспортных тарифов, значительным сокращением инвестиций в расположенные там производства и появлением финансовых трудностей, возникших у производственных компаний по причине высокого налогообложения, неблагоприятного воздействия инфляции  и прочих негативных факторов, имевших место в 90-х годах прошлого века. И это притом, что регионы Севера всегда требовали особо крупных финансовых вложений по причине сложных климатических, транспортных и экономических условий.

 

 Несмотря на то, что в настоящий момент объем перевозок вновь несколько вырос и составил около 2 млн. т в 2010 году, потенциал использования Северного морского пути остается, по-прежнему относительно незадействованным с точки зрения общего объема грузоперевозок, осуществляемых между странами Дальнего Востока, Европы и Северной Америки, поскольку на международный транзит приходится лишь 200 тыс. т. из названных выше двух миллионов.

 

В настоящее время  основными пользователями Северного морского пути являются Российские компании «Норильский никель», «Газпром», «ЛУКОЙЛ», «Роснефть». По оценке спецпредставителя президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артура Чилингарова, для того, чтобы обеспечить рентабельность СМП ежегодно по нему должно перевозиться не менее 4 млн. т. грузов, что вдвое больше текущего показателя. Расчеты экспертов из Мурманского морского пароходства показали, что при таком объеме перевозок и при потонной (ледокольной) ставке 22 доллара вполне может быть достигнута самоокупаемость ледокольного флота, если же объем перевозок превысит 12,5 млн. т, то достаточной для самоокупаемости может оказаться ставка в 9 долларов[4].

 

 Судоходство по Северному морскому пути развито на настоящий момент крайне неравномерно: так его западная часть достаточно активно используется для перевозки добываемых нефтяных и газовых ресурсов в Европейские страны, в то время как восточная часть остается практически неосвоенной относительно своего потенциала. В связи с суровыми климатическими условиями и спецификой ледового судоходства  к судам, их оснащению и экипажу предъявляются особые требования, а организация грузоперевозок (включая ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски и точные метеорологические прогнозы) связана с крайне высокими затратами, которые удерживают иностранные компании от активного использования Северного морского пути в целях обеспечения стабильного грузопотока.  Помимо эксплуатационных расходов, перечисленных выше, крайне высоки и капитальные вложения в инфраструктуру северных портов.

 

Особенно важно отметить, что вся инфраструктура, которой обладала транспортная система Северного морского пути на момент распада Советского Союза, за двадцать лет, прошедших с того времени, полностью морально и физически устарела, все логистические элементы пришли в упадок в связи с отсутствием инвестиций в развитие и должного внимания правительства к этому транспортному коридору. Единовременные финансовые вложения на восстановление транспортной системы Северного морского пути исчисляются десятками миллиардов долларов.

 

На текущий момент климатические условия и проходимость льдов не позволяют торговым судам свободно курсировать по СМП, поэтому он остается пригодным только для перевозки ограниченных категорий грузов, таких как навалочные (руда), наливные (нефть), негабаритные и проектные, контейнерные перевозки коммерческих грузов осуществлять по этому маршруту пока не представляется рентабельным и целесообразным. Это обстоятельство сильно тормозит развитие Северного морского пути в качестве альтернативного маршрута перевозки грузов между странами Азии и Европы и на настоящий момент делает его неконкурентоспособным по факторам экономической выгоды, гибкости и удобства использования по сравнению с маршрутом, пролегающим через Суэцкий и Панамский каналы. 

 

Недостаточное внимание правительства к Северному морскому пути и регулированию судоходства по этому коридору может иметь намного более серьезные последствия, в том числе и  для обороноспособности Российской Федерации: до сих пор в законодательстве нет четких правил, регламентирующих плавание иностранных судов в северных водах, недостаточно ясно определены границы территорий влияния, что в совокупности приводит к тому, что судна, принадлежащие странам Европы (в том числе и военные), могут, фактически, беспрепятственно нарушать государственные границы РФ и ставить под угрозу ее безопасность. 

 

Перспективы развития СМП

 

Иностранные компании проявляют к СМП значительно больший интерес, нежели к альтернативному ему транспортному коридору Северо-западному проходу (СЗП), пролегающему в водах США и Канады, поскольку льды в нем обладают намного меньшей проходимостью. Это доказывает и статистика: за всю историю судоходства по СЗП по нему было осуществлено не более 40 рейсов, в то время как аналогичный показатель для СМП составляет около 20 рейсов ежегодно.

 

Интерес к Арктике среди стран, претендующих на ее освоение, - а помимо нашей страны это, США, Канада, Дания и Норвегия, усилился в 2008 году, после того, как Российская Федерация публично огласила свою арктическую стратегию на ближайшее десятилетие. Вскоре после этого некоторые западные эксперты высказали мнение, что регион в ближайшее время станет ареной для военной и политической конфронтации.

 

Особое внимание Северный морской путь получил в связи с прогнозами ученых всего мира о влиянии глобального потепления на таяние льдов в Арктических регионах, поскольку именно проходимость льдов является основным препятствием на пути развития судоходства по этому маршруту и в нынешних климатических условиях полноценная загрузка СМП возможна только в летние месяцы. По оценкам аналитиков из Всемирной конференции по глобальному изменению климата, уже через 10-15 лет возможно смещение полярных льдов на 100 километров к северу, что позволило бы осуществлять судоходство по Северному морскому пути в течение всего года. Однако прогнозы относительно таяния льдов настолько неоднозначны и туманны, что полагаться на них при разработке дальнейших планов относительно круглогодичной и рентабельной эксплуатации СМП не представляется возможным.

 

Важно отметить также следующий неоднозначный экономический фактор: руководство Суэцкого канала, через который на сегодняшний день пролегает основной маршрут перевозки грузов, заявило о своем намерении снизить тарифы на международный транзит, в случае если встанет вопрос о реальной конкуренции с Северным морским путем. Как уже было сказано, тарифы, действующие в текущий момент на СМП и сформированные в расчете окупить огромные капитальные и эксплуатационные затраты, и сейчас представляются слишком высокими для зарубежных компаний, поэтому вопрос о конкурентоспособности этого коридора в ближайшем будущем находится под большим вопросом.

 

Для восстановления объектов береговой инфраструктуры, создания современного ледокольного флота (которое согласно Программе возрождения торгового флота России на 1993–2000 годы” необходимо было осуществить еще 10 лет назад, но план остается невыполненным и по сей день), модернизации систем связи и оповещения, метеорологического прогнозирования, функционирования спасательных служб требуются очень большие инвестиции, которые не должны полностью осуществляться за счет федерального бюджета, необходимо привлечение средств заинтересованных коммерческих организаций, для чего им следует предоставить систему льготного налогообложения и привилегий.

 

Еще одной из приоритетных направленностей мероприятий является создание законодательной базы, которая бы способствовала развитию отечественного бизнеса, задействованного в освоении и эксплуатации Северного морского пути в свете тех вышеизложенных проблем, с которыми он сталкивается. Интересы российских компаний должны неукоснительно соблюдаться при транспортировке грузов по СМП, обустройстве и обслуживании инфраструктуры и разработке месторождений полезных ископаемых в северных регионах.

 

Все эти меры необходимы не только в связи с возросшими объемами международных перевозок и глобализации экономики и политики, не стоит забывать о стратегической роли Северного морского пути, которая справедливо получала особое внимание правительства в 70-80-х годах прошлого века. Помимо обеспечения обороноспособности Российской Федерации за счет военно-морского и ледокольного флота в водах СМП, он служит цели формирования единого геополитического пространства на ее территории и остается основным каналом снабжения регионов Крайнего Севера техникой, топливом, продовольствием и товарами народного потребления.

 

При реализации комплекса мер по модернизации инфраструктуры, флота и систем метеорологического прогнозирования, навигации, безопасности и связи, заложенных в "Стратегии развития и освоения Арктики до 2020 года", которую Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации внесло на рассмотрение в 2009г.,  объем грузоперевозок по СМП, по оценкам специалистов к 2015-2020гг. может составить 35-40 млн. т в год.

 

Потребности развивающегося бизнеса может удовлетворить лишь полноценная транспортная сеть коммуникаций, охватывающая всю территорию страны, поэтому особое внимание на современном этапе уделяется интеграции всех видов транспорта для обеспечения эффективности мультимодальных перевозок, особенно актуальных для различных климатических и ландшафтных условий, сложившихся на территории России.

 

Северный Морской Путь необходимо интегрировать в логистическую систему страны, подключив к нему железнодорожные и автомобильные магистрали, речные пути Сибири, скоординировав его работу с деятельностью воздушного транспорта, тогда он сможет рассматриваться как часть единого федерального транспортно-логистического комплекса и служить коммерческим, политическим, оборонным целям, а также привлекать иностранные инвестиции и способствовать налаживанию взаимовыгодных коммерческих отношений с другими странами.

 

Литература

 

  1. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов, В.М. Пазовский
  2. Белов М.И., Путь через Ледовитый океан, М., 1963
  3. Восстановление Северного морского пути как импульс развитию приарктических территорий, Доклад на заседании консультативного совета при главе администрации Архангельской области 26 ноября 2009 года
  4. Государственная научно-техническая программа “Комплексные исследования океанов и морей Арктики и Антарктики” //Отчет о результатах работ за 1991–1995 гг. Том 5.–М.: Министерство науки РФ, 1996
  5. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения, Экономическая наука современной России, №2 2000г.
  6. Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития. – М.: ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с.

[1] Правила плавания по трассам Северного морского пути. Утверждены Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г.

[2] Восстановление Северного морского пути как импульс развитию приарктических территорий, Доклад на заседании консультативного совета при главе администрации Архангельской области 26 ноября 2009 года

[3] Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов, В.М. Пазовский

[4] Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения, Экономическая наука современной России, №2 2000г

 

Прочитано 10072 раз

Контакты

Работа с авторами 

Левина Тамара

моб. 8(962) 965-48-54

E-mail: levina-tamara@mail.ru

Распространение

Алямовская Наталия

моб. 8(916) 150-07-21

E-mail: nalyamovskaya@mail.ru

Адрес 

125319, Москва, ул. Черняховского, д.16

тел./факс (495) 771 32 58

ISSN 2587-6775

Издается с 2004 г.

Включен в перечень ВАК с 2008 г.

ИНДЕКСИРОВАНИЕ ЖУРНАЛА